Berlin újragondolja a bajor Brenner-vasútvonalat

Németország ismét elhalasztotta a döntést az Ausztria és Olaszország között épülő Brenner-bázisalagúthoz Bajorországon át vezető új vasútvonalról. A kormányzó CDU/CSU és SPD kérésére 2026. szeptember 23-án levették a projektet a Bundestag közlekedési bizottságának napirendjéről – két bajor lap, a Merkur és az OVB számolt be erről. Ulrich Lange közlekedési államtitkár október 1-jén azt mondta, Berlin előbb újraértékeli, mennyiben változtatják meg a meglévő vonalak korszerűsítései a szükséges kapacitást (BR24). Az újraszámítás egyelőre nem mutatta meg, hogy a régi pálya elbírja-e az alagúthoz vonzani kívánt többlet-tehervonatokat.

Mit változtat valójában a halasztás?

Papíron alig valamit. A közlekedési minisztérium július 10-én elküldte a parlamentnek a Deutsche Bahn által előnyben részesített nyomvonalat. Ezzel megnyílt a parlamenti vita, de sem az építkezésről nem született döntés, sem pénzt nem különítettek el rá (BMV). A napirend módosításáról egyelőre csak a regionális sajtó számolt be; a bizottság hivatalos iratai még nem erősítették meg a változást.

Lange november tájára várja a bizottsági egyeztetéseket. Szerinte a testület csak a regionális igények áttekintése után szavazhat (Rosenheim24). Az új vonal tervezett megnyitása már a mostani halasztás előtt is távoli volt: a Deutsche Bahn augusztus 4-én közzétett előzetes terve az üzembe helyezést 2043 negyedik negyedévére várta (Trackopedia).

Lange két okot említett az újragondolásra. Az első a pénz: a német szövetségi költségvetésből évente alig több mint 3 milliárd EUR jut vasútvonalak építésére és bővítésére, az ország valamennyi projektjére együtt (Rosenheim24). A Deutsche Bahn a Brennerhez vezető szakasz költségét önmagában mintegy 16,16 milliárd EUR-ra becsülte, a kockázatokra és az inflációra képzett tartalékkal együtt (Spiegel). Mivel ezt az összeget sok év alatt költenék el, a két szám önmagában nem mutatja meg, hogy Németország megengedheti-e magának a vonalat. A másik ok a kapacitás; ezt Berlin ténylegesen fel tudja mérni.

A vonatok átjutnak, de jut-e hely többnek?

Az alagút megnyitásához nem feltétel, hogy addigra elkészüljön az új német szakasz. Az alagút 2032 körül nyílhat meg, mintegy tizenegy évvel a német vonal tervezett átadása előtt (Trackopedia). Laposabb nyomvonala lehetővé teszi, hogy a nehezebb tehervonatok plusz mozdonyok nélkül keljenek át az Alpokon (CINEA).

A jobb alagút önmagában nem teremt több menetvonalat, vagyis előre kijelölt pályahasználati idősávot az oda vezető vasutakon. A Deutsche Bahn a BR24-nek azt mondta, hogy a hosszabb vonatok a meglévő idősávokban is több árut szállíthatnak, a jelenlegi kétvágányú német szakasz pedig elbírhatja az első többletforgalmat (BR24). A vállalat szerint azonban ez a vonal végül megakadályozza majd az alagút teljes kihasználását.

Egyelőre nem bizonyított, mekkora szabad kapacitás marad a régi vonalon. A felső határra vonatkozó becslések jelentősen eltérnek: a 2018-as tanulmány száma jóval alacsonyabb annál, amelyet a helyi ellenzők a korszerűsítés utáni állapotra megadnak (Ingenieur.de). Az elméleti maximum az összes vonatot beleszámolja, miközben a regionális személyvonatok és a jelenlegi tehervonatok már most is használják a pálya egy részét. Arról egyik szám sem szól, hány menetvonal marad szabadon az alagút megnyitásakor.

Németország szomszédai a saját ütemtervük szerint haladnak. Ausztria júniusban továbbra is 2039-et jelölte meg célként az Alsó-Inn völgyén át vezető csatlakozó vonal teljes üzembe helyezésére (osztrák közlekedési minisztérium). Olaszországban májusban megkezdte az alagútfúrást a déli szakaszon az RFI vasúti infrastruktúra-kezelő; a vonalat a tervek szerint nagyjából a Brenner-alagút elkészültének idején nyitják meg (RFI).

Ki nyer időt, és ki viseli a kockázatot?

A halasztással a Rosenheim környékén élők nyernek időt. Ellenkezői az új vonallal járó területfoglalásnak, zajnak és többéves építkezésnek; minden csúszás távolabbra tolja ezeket a terheket.

A kockázat azoknál marad, akik már most is fizetnek. Az EU mintegy 2,3 milliárd EUR-val járult hozzá az alagút építéséhez (CINEA). Hogy Ausztria, Olaszország és az EU mit nyer a beruházással, két olyan tényezőtől függ, amelyeket még nem mértek fel együtt: mennyi árut terelnének át a közútról a vasútra, és hány menetvonalat kínálnak a csatlakozó pályák.

Tirolban 2025-ben mintegy 2,4 millió tranzitkamiont számoltak össze (Tirol tartomány). A többlet-vasúti kapacitásnak éppen ezt a közúti forgalmat kellene csökkentenie. Minden szabad bajorországi tehervonati menetvonal levehetne néhány kamiont az utakról, de csak akkor, ha van szabad idősáv, és az árut feladók a vasutat választják.

Berlin elhalasztotta a döntést, hogy újragondolja a terveket. Egyelőre nem bizonyította, hogy a korszerűsített régi pályán maradna elég szabad kapacitás az alagút által hozott többlet-teherforgalomnak; a jövőbeli kereslet is bizonytalan. A Bundestag szavazása előtt a közlekedési minisztériumnak és a Deutsche Bahnnak mindkét lehetőségre, az új vonalra és a régi pálya korszerűsítésére is be kell mutatnia a függetlenül ellenőrzött menetrendi terveket, ugyanarra a teherforgalmi előrejelzésre alapozva. Ezek nélkül az építés és a korszerűsítés közötti választás továbbra is puszta állításokra épül.