Brenner-alagút német késéssel

A Brenner-bázisalagút első összefüggő főalagútcsöve augusztus 25-én elkészült: az alagútfúró gép befejezte az utolsó szakaszt, így Innsbruck és az olaszországi Fortezza között már 55 kilométeren át fut a járat (South Tyrol, ANSA). Amikor a vonatok várhatóan 2032 körül elindulnak rajta, ez lesz a világ leghosszabb föld alatti vasúti összeköttetése. A beruházás 10,5 milliárd EUR-ba kerül, ebből az EU 2,3 milliárd EUR-t áll (CINEA). A gazdasági próba azonban nem az, hogy elkészül-e maga az alagút, hanem az, hogy Európa addigra képes-e befejezni a köré épülő árufuvarozási folyosót is.

Lapos pálya egy meredek hágó alatt

A régi Brenner-vasút 24–27 ezrelékes emelkedőket küzd le, ami a tehervonatoknál plusz mozdonyokat és kisebb rakományt jelent (BBT SE). Az új alagút ezzel szemben szinte sík pályát ad: a lejtése 4–7 ezrelék. Ez hosszabb és nehezebb szerelvényeket tesz lehetővé, az Innsbruck és Fortezza közötti menetidőt pedig 80 percről nagyjából 25 percre csökkenti (CINEA, Webuild). Az árufuvarozásban ez egyszerű képlet: minél laposabb a pálya, annál inkább versenyezhet a vasút a kamionnal sebességben és tonnánkénti költségben.

A kereslet megvan. Évente több mint 2,5 millió kamion kel át a Brenner-hágón, miközben a vasút ezen a folyosón a határon átnyúló áruforgalomnak csak körülbelül 27 százalékát viszi (CINEA, Bezirksjournal). Az áruk háromnegyede továbbra is közúton mozog. Egy gyorsabbá és olcsóbbá váló vasútnak lenne piaca, ha az alagút két végén a pályák el is tudnák vezetni a forgalmat.

Ezt ma még nem tudják. A német északi rávezető szakaszon, München és Bajorország felől, még nem indult el az építkezés. A berlini közlekedési minisztérium 2026 júliusában küldte meg a tervezési dokumentumokat a Bundestagnak, így a parlament dönthet arról, továbblépjen-e a projekt (BMV). Bajor sajtóértesülések szerint az építkezés 2034-ben kezdődhet, a vonatok pedig 2043-ban indulhatnak meg az új szakaszon (rosenheim24, BR24). Ha az alagút 2032-ben megnyílik, nyolc-tizenegy évig Európa egyik legdrágább alpesi átkelője a teljes kapacitása alatt működhet, mert Bajorországban nem készültek el hozzá a sínek. Csak a német rávezető becsült ára mintegy 16,2 milliárd EUR (n-tv, Spiegel).

Az olasz déli oldalon előrébb tartanak. Az RFI, az olasz vasúti infrastruktúra-kezelő már építi az első Fortezza–Ponte Gardena szakaszt, több mint 1,5 milliárd EUR értékben (RFI). A teljes Fortezza–Verona-korszerűsítés azonban még nincs készen: a roveretói elkerülő továbbra is tervezési szakaszban van (Daily Alpine). Olaszország tehát elkezdte a munkát, de nem fejezte be.

Svájc ezt már kipróbálta

Európának van összehasonlítási alapja. Svájc megnyitotta a Gotthárd- és a Ceneri-bázisalagutat, és erős szakpolitikai ösztönzőkkel terelte az áruforgalmat közútról vasútra. A vasút részesedése a svájci transzalpesi árufuvarozásban 2024 végére körülbelül 70 százalékot ért el. Ez magas arány, de 2022 óta 2,6 százalékponttal csökkent. Közben mintegy 960 000 kamion haladt át a svájci Alpokon, jóval több, mint a törvényben rögzített 650 000-es cél (admin.ch, SRF). A svájci hatóságok ezt a rávezető vonalakon zajló építkezésekkel és az átterelési kapacitás hiányával magyarázzák. A tanulság egyértelmű: a sík alagút és a vasút mellett elkötelezett állam együtt sem elég, ha a kapcsolódó pályák nem bírják a forgalmat.

Ki nyer, ki vár

Az észak-olasz exportőrök és logisztikai cégek nyerhetnek a gyorsabb és kiszámíthatóbb vasúti szállítással. Csak az olasz–német útvonalon évente több mint 220 000 teljes kamionrakomány mozog (Contship Italia). A kamionforgalom szennyezésétől terhelt tiroli települések viszont csak akkor járnak jól, ha a vasúti kapacitás megérkezése után a szabályozás is valóban letereli a forgalmat az útról. Az alkalmazkodás árát azok a hosszú távú közúti fuvarozók fizethetik meg, amelyek nyeresége az olcsó alpesi tranzitra épül, valamint azok az adófizetők, akik mindkét oldalon viselik a költségtúllépések kockázatát.

Az EU ebben a történetben saját ellentmondásával találkozik. Brüsszel azért társfinanszírozza az alagutat, hogy az áruforgalom a vasútra terelődjön. A C-524/24. számú ügyben ugyanakkor a Bizottság Olaszország oldalán avatkozott be Ausztriával szemben, amely kamionkorlátozásokat vezetne be ugyanazon a folyosón (Curia, Trasporto Europa). Ausztria már most korlátozná a kamionforgalmat; a Bizottság szerint ezek a korlátozások akadályozzák az EU-n belüli kereskedelmet, amíg a vasúti kapacitás nem áll készen. A főtanácsnok 2026 júliusában azt javasolta, hogy az Európai Bíróság mondja ki: az osztrák tilalmak sértik az uniós szabad mozgás szabályait (Logifie). Európa egyszerre építi a vasúti alternatívát és védi a közúti status quót addig, amíg a vasút működőképessé nem válik. Ez az ellentmondás csak akkor oldódik fel, ha a teljes folyosó összeáll.

Az alagút önmagában nem tudja átterelni az árut vasútra. Az dönti el a beruházás értelmét, hogy öt ország képes-e két évtizednyi rávezetőpálya-építést egyetlen működő árufuvarozási folyosóvá szervezni. Ha igen, a 10,5 milliárd EUR valódi közlekedési fordulatot vehet meg. Ha nem, Európa egy mérnöki teljesítményt kap, amely a vasúthálózatra vár.