Rijeka vasúti előnye a 14 km-es alagúton múlik

Horvátország azt szeretné, ha legfontosabb kikötője, Fiume érdemben versenyezne Koperrel és Trieszttel a Közép-Európába tartó árukért. A szűk keresztmetszet azonban nem a rakparton van, hanem a kikötő mögött emelkedő hegyvidéki vasútvonalon. A horvát állami pályakezelő, a HŽ Infrastruktura két ajánlatot kapott a tervezett „alföldi” Zágráb–Fiume vasútvonal műszaki tanácsadói feladataira: a kétvágányú, villamosított pálya mintegy 56 kilométerrel rövidítené le a mostani útvonalat, és egy 14 kilométeres alagúttal törné át a Velika Kapela-hegységet (Index, Croatia Week). Ez még nem építési szerződés, hanem az azt megelőző lépés: olyan tanácsadókat keresnek, akik előkészítik a beszerzés szakmai kereteit.

Miért számít 56 kilométer az árufuvarozásban?

Egy konténerszállító hajó bármelyik észak-adriai kikötőben kiköthet. A verseny akkor kezdődik, amikor az áru partot ér. Ha a konténerek egy egyvágányú hegyi vasúton araszolnak tovább, ahol a vonatok korlátozottan tudják kerülni egymást, és a meredek emelkedők miatt kevesebb rakományt vihetnek, akkor a kikötő földrajzi közelsége önmagában keveset ér. A fuvarozók azt az útvonalat választják, amelyen a konténer olcsón és kiszámíthatóan jut el Budapestre, Bécsbe vagy Prágába.

A jelenlegi Zágráb–Fiume vonal éppen ezeket a hátrányokat termeli újra. A tervezett alföldi pályán enyhébb emelkedők mellett 740-750 méteres tehervonatok közlekedhetnének, két vágányon (TEN-T Regulation (EU) 2024/1679). A hosszabb szerelvény azért fontos, mert több konténert visz el ugyanazzal a mozdonyvezetővel, mozdonnyal és menetrendi kapacitással. A két vágány pedig azt jelenti, hogy a vonatok egyszerre haladhatnak mindkét irányba, ami érdemben növeli a napi használható menetvonalak számát. A végeredmény nagyobb rakomány, alacsonyabb vontatási költség és megbízhatóbb menetrend lehet.

Az EU törzshálózatát jelentő TEN-T éppen azokat a beruházásokat részesíti előnyben, amelyek határokon átnyúló szűk keresztmetszeteket szüntetnek meg. Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz, vagyis a CEF az unió közlekedési infrastruktúra-alapjaként pontosan ilyen folyosókapcsolatokat finanszíroz (CEF Transport). Horvátország legerősebb érve ezért nem az, hogy nemzeti vasútfejlesztésről van szó, hanem az, hogy a beruházás egy európai árufuvarozási torlódást oldana fel.

A riválisoknak is megvannak a saját gyenge pontjaik

Fiume nem egyedül fut ezen a pályán, de minden versenytárs sorsa ugyanazon múlik: milyen vasúti kapcsolatot kínál a szárazföld belseje felé.

Koper, Szlovénia egyetlen tengeri kikötője, több mint 230 millió eurót fordít arra, hogy konténerkapacitását nagyjából 950 000 TEU-ról 1,3 millió TEU-ra növelje. A TEU egy húszlábas konténert jelent, ez a konténerforgalom szabványos mérőegysége (Regional Obala). Koper gyenge pontja azonban továbbra is a régóta húzódó Divača–Koper második vágány: szlovén sajtóértesülések szerint a vasúti beruházásokat legalább 30 százalékkal túlárazhatják (Info360).

Triesztnek erős vám- és logisztikai pozíciója van. Matteo Salvini olasz közlekedési miniszter a Trieszt–Belgrád vasútvonalat is újra napirendre tette, hogy a kikötő mélyebben benyúljon a balkáni piacokra (Trieste All News). A tarvisiói vasúti határátkelő közelmúltbeli lezárása ugyanakkor mintegy heti 150 vonatot érintett, és megmutatta, milyen gyorsan levághat egyetlen torlódási pont egy kikötőt az ügyfeleiről (ilnordest.it).

A köztes, tengerpart nélküli országok nem hűséget keresnek, hanem választási lehetőséget. Az ÖBB Rail Cargo Group bővítette přerovi terminálját Csehországban, és vasúti kapcsolatokat tervez Koper és Fiume felé is (ÖBB/RCG). Magyarország az adriai hozzáférést stratégiai logisztikai kérdésként kezeli, egyszerre az energiahordozók és a konténeres áruk szempontjából (G7/Telex). Ezeknek az országoknak az a kikötő nyer, amelyik a legolcsóbb és legmegbízhatóbb teljes útvonalat kínálja.

Ki fizet, ki nyer, és mi nincs még bizonyítva?

Ha Horvátország végigviszi a beruházást, először a kikötőüzemeltetők és a vasúti árufuvarozók járnak jól. Utánuk a zágrábi és közép-európai logisztikai központok nyerhetnek. Az importőrök és exportőrök számára több útvonal nyílhat meg, ami idővel alacsonyabb költségeket is hozhat.

A kockázatot a horvát és az európai adófizetők viselik. Az optimista forgalmi előrejelzések alapján lekötött uniós folyosópénzek máshonnan hiányoznak majd. Nyilvánosan egyelőre nem jelent meg ellenőrizhető költség-haszon elemzés, építési menetrend vagy forgalmi prognózis. Egy horvát tengerészeti elemzés Fiumét tartja a legnagyobb növekedési potenciállal rendelkező kikötőnek, de csak akkor, ha megoldja a szárazföldi vasúti kapcsolat problémáját (Pomorac.hr).

Horvátország most egy gazdaságilag értelmezhető projekt adminisztratív előkészítését vitte tovább. Fiume előnye azonban nem abból fakad majd, hogy a térképen közelebb van. Csak akkor lesz belőle valódi versenyelőny, ha az új vasút csökkenti a szárazföldi áruszállítás költségét és bizonytalanságát, és ha a fuvarozók ezeket a vonatokat választják Koper és Trieszt alternatívái helyett. Amíg nem közlekednek hosszabb, nehezebb és pontosabb szerelvények Közép-Európa felé, Fiume legfeljebb nevezett egy versenyre, amelyet végül a kivitelezés minősége dönt el.