EU: 70% európai alkatrész az elektromos autókban

Az európai tisztatechnológiai ipar védelmét célzó új szabályozás drágíthatja az elektromos autókat, a napelemeket és az akkumulátorokat. Az Európai Bizottság 2026. március 4-én terjesztette elő az Industrial Accelerator Actet (IAA), amely szerint a közpénzből vásárolt vagy állami támogatással segített zöld technológiáknak jelentős részben Európában kell készülniük (European Commission). A Bizottság egyelőre nem tett közzé átfogó becslést arról, mennyivel fizetnének többet a fogyasztók.

Mit írnak elő a szabályok?

Az elektromos autóknál az alkatrészköltségek legalább 70 százalékának európai gyártóktól kellene származnia, az akkumulátort nem számítva. Az akkumulátorokra külön teszt vonatkozna: legalább három fő alkatrésznek, köztük a celláknak is Európában kellene készülnie (Bird & Bird). A legtöbb előírás nagyjából 2027 márciusától lépne életbe, az akkumulátorok teljes származási szabályait pedig 2030-ig vezetnék be fokozatosan (European Parliament Think Tank, Arthur Cox).

Maroš Šefčovič kereskedelmi biztos párhuzamos javaslata még egy korlátot beépítene. Az úgynevezett „három beszállítós szabály” 30-40 százalékban maximálná, hogy egy gyártó alkatrészeinek mekkora része érkezhet egyetlen országból. Stéphane Séjourné ipari biztos, az IAA fő tervezője májusban támogatta ezt a nyomásgyakorlást: „Ne szerezzék be az ellátásuk 100 százalékát egyetlen országból” – mondta, hozzátéve, hogy ha a cégek önként nem diverzifikálnak, „tovább fogunk lépni” (Euronews).

Honnan jön a felár?

A kínai akkumulátorok, napelemek és autóipari chipek szerkezetileg olcsóbbak az európai alternatíváknál. A nagyobb üzemek, a bőkezű állami támogatások és az alacsonyabb munkaerőköltségek olyan árelőnyt adnak a kínai gyártóknak, amelyet az európai cégek a jelenlegi méretük mellett nem tudnak ledolgozni. Ha a szabályok európai beszerzésre kényszerítik a gyártókat, minden olyan alkatrészért többet kell fizetniük, amely ma olcsóbban érkezik Kínából.

A Bizottság is számol ezzel a különbséggel. A javaslat tartalmaz egy költségalapú mentességi záradékot: a helyi tartalomkövetelményt fel lehetne függeszteni, ha az európai alternatíva érdemben drágább az importnál, a küszöbérték pedig termékkategóriánként változna (European Commission Impact Assessment). Ez a beépített menekülőút önmagában jelzi, mekkora felárral számol Brüsszel.

Az alkatrészárakon túl a gyártók megfelelési költségei is nőnek. Nyomon kell követniük az ellátási láncokat, igazolniuk kell az eredetet, és külön kell könyvelniük minden olyan alkatrészt, amely átlépi a határt.

Ki nyer, ki veszít?

A nyertesek azok az európai akkumulátor- és napelemgyártók, amelyek ma árban alulmaradnak a kínai importtal szemben. Franciaország, Spanyolország és Kelet-Németország akkumulátor-gigagyárakat, vagyis nagy kapacitású akkumulátorüzemeket építő régiói olyan termelést vonzhatnak be, amelyet a szabályok Európa felé terelnek. Az ipari szakszervezetek azért támogatják ezt a logikát, mert munkahelyeket tarthat a kontinensen.

A vesztesek között elsőként a vásárlók jelennek meg. A magasabb alkatrészköltség beépül az elektromos autók és a napelemek árába, különösen az olcsóbb elektromos modelleknél és a lakossági napelemes rendszereknél. Éppen ezek azok az árérzékeny szegmensek, ahol az elterjedés gyorsulására lenne szükség az európai klímacélok teljesítéséhez.

Az olcsóbb kínai zöld technológia gyorsítaná a kibocsátáscsökkentést és mérsékelné az energiaszámlákat. A korlátozás az európai ipart védi, de drágábbá teszi az energiaátmenetet. A Bizottság arra tesz fogadást, hogy a rövid távú többletköltség hosszabb távon ipari önállóságot vásárol.

A küszöbértékeken dől el a vita

A jogszabálytervezetnek még át kell mennie az Európai Parlamenten és az Európai Unió Tanácsán, ahol a tagállami kormányok tárgyalnak és szavaznak róla. Több kormány már jelezte, hogy tart az áremelkedéstől, valamint az amerikai és kínai kereskedelmi válaszlépésektől.

A fő ütközőpontot a származási küszöbök és a költségalapú mentesség adják. Ha túl magasra húzzák a határt, a gyártók csak olyan beruházások után tudnak megfelelni, amelyeket még nem hajtottak végre. Ha túl alacsonyra teszik, a kínai alkatrészek nagyrészt változatlanul bejutnak a rendszerbe. A Parlamentnek és a Tanácsnak most ezeket a vonalakat kell meghúznia. Ettől függ, hogy az IAA valóban európai ipart épít-e, vagy főként azoknak drágítja meg a zöld átállást, akiknek hasznot kellene húzniuk belőle.