Marad a háromórás repülőkésés kártérítése

Aki nyári repülőjegyet foglal Európában, hamarosan átláthatóbb induló árral találkozhat. Az EU ugyanakkor nem tette ingyenessé minden tarifában a felső csomagtartóba vihető kézipoggyászt. A körvonalazódó megállapodás a háromórás késés után járó kártérítést megőrzi, a poggyászvitát viszont inkább árátláthatósági kompromisszummal zárja le.

A vita a 261-es rendelet körül zajlik, ez az uniós szabály ad kártérítési jogot az utasoknak késések és járattörlések esetén. A reformot még a Bizottság 2013-as javaslata indította el, és csak most jutott el a végső jóváhagyás közelébe (bizottsági javaslat, parlamenti dosszié). Az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak még formálisan is rá kell bólintania a szövegre, addig a jelenlegi szabályok maradnak hatályban (Reuters a Straits Timeson keresztül).

Az utasoknál marad a háromórás szabály

Az utasok szempontjából a legfontosabb eredmény egyértelmű: a kártérítés továbbra is háromórás érkezési késés után járna. Az összegek a mai logikát követnék, vagyis 250, 400 és 600 eurós sávok kapcsolódnának a távolsághoz és az útvonal típusához (Deutschlandfunk, EU Perspectives).

Ez a szabály nem pusztán jogszabályi technika eredménye. Az Európai Unió Bírósága olyan ügyekben építette fel, mint a Sturgeon és a Nelson: a bíróság abból indult ki, hogy a hosszú késés az utas számára a járattörléshez hasonló veszteséget okoz, mert ugyanazt veszíti el: az idejét (Sturgeon, Nelson).

A légitársaságok és több kormány nagyobb mozgásteret akart. Magasabb késési küszöböt, kisebb kitettséget és kevesebb automatikus igényt szorgalmaztak. A Parlament viszont éppen ezt a jól látható fogyasztói jogot tette meg annak a pontnak, amelyből nem enged. A Reuters szerint a Bizottság korábban négyórás küszöböt is felvetett, a tagállamok pedig 500 eurós felső határt szerettek volna, mielőtt a Tanács visszafordult a jelenlegi kártérítési modell felé (Reuters a Straits Timeson keresztül).

Németország és Franciaország a tárgyalások végén láthatóan segített eltávolítani a kormányokat a légitársaságoknak kedvező keményebb állásponttól. Német beszámolók szerint Berlin és Párizs olyan kompromisszumot támogatott, amely megtartja a háromórás elvet, miközben a német minisztériumok ugyanazt a szöveget eltérően magyarázták: az egyik fogyasztóvédelemként, a másik a légitársaságok jogbiztonságaként (Zeit, Stern). A lengyel elnökség egy több mint tíz éve beragadt ügyet nyitott újra, de a Parlament alkupozíciója miatt a kormányoknak kellett volna vállalniuk, ha visszavágnak egy népszerű utasjogot (Onet).

A poggyászalku gyengébb

A kézipoggyásznál már vékonyabb a kompromisszum. A megállapodás a beszámolók szerint megvédené az ülés alá tehető kisebb táskát, az El País 40 × 30 × 15 centiméteres méretet említ, de nem teremtene általános jogot arra, hogy minden tarifában ingyen járjon a felső csomagtartóba vihető gurulós bőrönd (El País).

Ehelyett a légitársaságoknak olyan alapárat kellene megmutatniuk vagy felajánlaniuk, amely már tartalmazza a nagyobb kézipoggyászt, de az utas választhatna olcsóbb, poggyász nélküli tarifát is (Ara). Ez magyarázza Spanyolország kifogását. Madrid egyszerre üdvözölheti a késési jogok erősítését, és állíthatja azt, hogy az EU kikerülte a nehezebb kérdést: a normális kézipoggyász a szállítási alapszolgáltatás része-e.

Spanyolország és Lettország a beszámolók szerint azért szavazott a megállapodás ellen, mert az nem garantálja az ingyenes kabinbőröndöt. A légitársaságok ugyanebből a kompromisszumból azt olvassák ki, hogy továbbra is eladhatnak olcsóbb, gurulós bőrönd nélküli jegyeket (Europa Press, Democrata).

Az igazi vita az első ár körül zajlik

A fapados légitársaságok az egységes európai piacon a szolgáltatások szétbontására építették az ajánlatukat: alacsony kezdőár, majd külön díj a poggyászért, az ülőhelyért, a beszállókártyáért vagy a javításokért. Az új megközelítés ezt a modellt nem számolja fel. Inkább azt próbálja elérni, hogy az elsőként látott ár közelebb legyen az utazás tényleges árához. Ez akkor számít igazán, amikor az utas ugyanazon az online piacon hasonlítja össze a lisszaboni, varsói, milánói vagy amszterdami járatokat.

Olaszország ugyanezt a problémát másik oldalról mutatta meg. A Volotea vitatott, visszamenőleges üzemanyag-felára, amelyet a beszámolók szerint utasonként és szakaszonként 6-14 euróban állapítottak meg a június 10-i felfüggesztés előtt, megmutatta, milyen gyorsan kiüresedhet egy viteldíj jelentése, ha a költségek a vásárlás után jelennek meg (QuiFinanza, Altroconsumo).

A légitársaságok költségérve ettől még valós. Iparági források az EU261 alapján évente nagyjából 8 milliárd EUR kifizetést említenek, és arra figyelmeztetnek, hogy az egyszerűbb igényérvényesítés tovább növelheti a terheket (Money.pl). A kompromisszum más logikát követ: ha a légitársaságok működési zavarainak költségét az utas viseli, ne jogi állóképességen múljon, hogy hozzájut-e a neki már járó pénzhez.

A végleges szöveg ezért továbbra is fontos. A beszámolók eltérnek arról, hogy a légitársaságoknak 48 vagy 96 órán belül kell-e elküldeniük az igényérvényesítéshez szükséges anyagokat, és a hosszú távú járatok egyes kártérítési részleteiről is csak az elfogadott jogszabály alapján lehet biztos következtetést levonni (EU Perspectives, Marketscreener). Most a formális elfogadás következik. Utána az dől el, hogy a légitársaságok az átláthatóságot új minimumként kezelik-e, vagy egyszerűen még egy képernyőt tesznek a foglalási folyamatba.