EU-s szabályok fognák az orosz tankereket

Az EU képes követni a gyanús árnyékflotta-hajókat, felvenni őket a szankciós listákra, és kitiltani őket a kikötőkből. Amit jóval nehezebben tud megtenni: fizikailag feltartóztatni őket. Más szabályok segítenek azonosítani a gyanús tankereket, és más szabályok alapján tarthatják vissza őket a tagállamok. Ez a két jogi rendszer alig ér össze, Franciaország és Németország pedig sajtóértesülések szerint éppen ezt a rést próbálja szűkíteni.

Miért nehezebb megállítani egy tankert, mint elsőre tűnik

A nyílt tengeren a nemzetközi jog kevés mozgásteret hagy. Az UNCLOS, vagyis az ENSZ Tengerjogi Egyezménye, amely a tengeri hatáskörök globális szabálykönyve, csak meghatározott esetekben engedi, hogy egy hadihajó átvizsgáljon egy idegen lobogó alatt közlekedő hajót. Ilyen például a kalózkodás, a rabszolga-kereskedelem vagy az, ha a hajónak nincs állami hovatartozása. Az a gyanú, hogy egy tanker orosz olajat szállít, önmagában nem elég (UNCLOS 110. cikk).

A partokhoz közelebb mások a korlátok, de nem sokkal lazábbak. A parti tengeren és a nemzetközi szorosokban a külföldi hajókat áthaladási jog illeti meg, amelyet a parti államok nem írhatnak felül tetszés szerint (UNCLOS). Dánia ellenőrzi a dán szorosokat, de ugyanezek a szabályok miatt nem zárhatja le őket a tranzitforgalom előtt (Danish Maritime Authority).

A valódi mozgástér a kikötőkben van. Az uniós jog már most lehetővé teszi a külföldi hajók ellenőrzését és visszatartását, ha súlyos hiányosságok veszélyeztetik a biztonságot vagy a környezetet (2009/16/EK irányelv). Az EU szankciós rendszere, amely már a 17. csomagnál tart, konkrét hajókat listáz, és tiltja az orosz olajhoz kapcsolódó tengeri szolgáltatásokat.

A brit példa azt mutatja, hogy ezeknek az eszközöknek lehet gyakorlati hatásuk. A brit erők júniusban feltartóztatták a feltételezett árnyékflotta-tankernek tartott Smyrtost, majd vizsgálatra horgonyzóhelyre irányították (brit kormány, BBC). A visszatartás azonban nem elkobzás. A Smyrtost ellenőrzésre tartották fel, nem vették el a rakományát (The Guardian). Korábbi esetekben a tankereket jellemzően úgy engedték tovább, hogy az olaj a fedélzeten maradt.

Két jogi út, egy politikai szűkület

Működőképes megoldáshoz két párhuzamos pálya kellene. A szankciós pálya hajókat listáz, szolgáltatásokat tilt, és biztosítási adatok közlését írja elő. Ez az EU külpolitikai döntéshozatalán megy keresztül, ahol az egyhangúsági szabály miatt egyetlen tagállam is megakaszthatja az elfogadást (EUSZ 31. cikk).

A közlekedési jogi pálya más logikára épül. Itt az árnyékflottára utaló jelekből kötelező ellenőrzési okokat lehetne csinálni, a hiányzó tanúsítványokat vagy a biztosítási réseket pedig a visszatartás feltételeihez lehetne kötni. Mivel a közlekedési szabályok többnyire minősített többséggel elfogadhatók, vagyis a nagyobb országok súlya erősebb, de egyetlen főváros sem vétózhat egyedül, ez az út megkerülheti a szankciós döntéshozatal szűkületét (EUMSZ 100. cikk).

A határ ott húzódik, hogy a közlekedési szabályozásnak valódi biztonsági indokokon kell nyugodnia: tanúsítványokon, biztosításon, hajózhatóságon. Az uniós jog arányosságot követel, vagyis a korlátozásnak illeszkednie kell ahhoz a biztonsági problémához, amelyre hivatkozik. Ha a jogalapot geopolitikai gyanú felé nyújtják, az intézkedést az UNCLOS alapján és az uniós bíróságokon is könnyebb megtámadni.

A hajózási állam fékje

Ciprus a csendes korlát. Az országnak jelentős hajózási szolgáltatási ágazata van, amelyet stratégiai gazdasági területként kezel (Shipping Deputy Ministry). Nicosia valószínűbb, hogy szűk megfogalmazást, jogi garanciákat és korlátozott felelősséget kér, mint hogy mindent blokkoljon. A túl szélesen megírt intézkedések az EU joghatóságán kívülre terelhetik a hajózási tevékenység egy részét, ami csökkentené az európai ellenőrzést anélkül, hogy megállítaná az orosz olaj áramlását. Az ICIJ Cyprus Confidential vizsgálata, amely a szigeten keresztül futó offshore pénzügyi hálózatokat tárta fel, közben reputációs nyomás alá helyezi Nicosiát: nehéz úgy alkudoznia, hogy közben ne tűnjön engedékenynek a szankciók végrehajtásában.

A balti oldalon Lengyelország a szigorúbb tengeri fellépést kritikus infrastruktúra-védelemként keretezi, és azokra a tenger alatti kábelkockázatokra köti rá, amelyek NATO-biztonsági prioritássá váltak. A balti és az északi államok végül ugyanarra a gyakorlati válaszra jutnak: a kikötői ellenőrzés és a szolgáltatások megtagadása reálisabb, mint a tengeri megállításra és fedélzeti átvizsgálásra épülő rendszer.

Ami még hiányzik

A francia–német szöveget a szűk tárgyalási körön kívül senki nem látta, már ha létezik egységes tervezet. Azok az operatív adatok sem ismertek, amelyek alapján meg lehetne ítélni, mennyire harapna egy szigorúbb végrehajtási rendszer: hány árnyékflotta-útvonal érint uniós kikötőt, ezek közül hány hajónál vannak visszatartást megalapozó hiányosságok, és milyen gyakran lépnek már most a tagállamok. Számok nélkül a keményebb nyelvezet könnyen több bejelentést hozhat, nem több kikötőben tartott hajót. Európa ma több tankert lát, mint amennyit jogszerűen meg tud állítani. Hogy ez a kezdeményezés változtat-e ezen az arányon, azon múlik, milyen jogi megoldást dolgoznak ki. Ezt egyelőre nem tették nyilvánossá.