Hárommillió autó hiányzik Európából

Az elektromos autók évről évre nagyobb részt hasítanak ki az európai újautó-eladásokból. Közben azonban zsugorodott az a piac, amelyen terjeszkednek: 2024-ben nagyjából hárommillióval kevesebb autót regisztráltak, mint 2019-ben az iparági adatok szerint (ACEA). Az elektromos autók terjedése tehát gyorsabb, mint a teljes kereslet helyreállása, ez pedig egyre nagyobb nyomást gyakorol az európai gyárakra.

Miért rontja a gyárak nyereségét a zsugorodó piac?

Az autógyárakat drága felépíteni és drága működtetni, függetlenül attól, hogy teljes kapacitással termelnek-e, vagy csak részben. Ha kevesebb autó halad át egy üzemen, a fix költségeket kevesebb járműre kell szétosztani, így csökken az egy autón elérhető nyereség. Ezért fontos a kapacitáskihasználtság: azt mutatja meg, hogy a gyár maximális kibocsátásának mekkora részét használják ténylegesen. Alacsony kihasználtság mellett egy üzem akkor is veszteséget termelhet, ha minden elkészült autóra akad vevő.

A Peugeot, a Fiat és az Opel mögött álló Stellantis több mint 800 ezer darabbal tervezi csökkenteni európai gyártókapacitását, a kihasználtságot pedig 2030-ra nagyjából 60 százalékról 80 százalékra emelné (EFE). A 60 és 80 százalék közötti különbség eldöntheti, hogy egy gyár viszi-e a pénzt, vagy legalább kitermeli a működési költségeit. A Volkswagen eközben további mintegy 50 ezer állás megszüntetését hagyta jóvá. A vállalat elismerte, hogy európai gyárhálózatában körülbelül 500 ezer járműnyi fölös kapacitás maradt (To Brief). Ezek ugyanannak a folyamatnak a részei: a kevesebb regisztráció üresebb üzemeket, az üresebb üzemek pedig átszervezést hoznak.

Az akkumulátoros elektromos autók 2024-ben az uniós regisztrációk mintegy 13,6 százalékát adták, szemben a 2019-es nagyjából 2,3 százalékkal (ACEA). A növekedés valós, de mintegy egymillió elektromos autóval bővítette azt a piacot, amely közben több millió belső égésű motorral szerelt autó eladását veszítette el. A regisztrációs adatok azt mutatják meg, hol helyeztek először forgalomba egy autót, arról viszont nem árulkodnak, hol gyártották, illetve az értékének mekkora része keletkezett Európában (Eurostat).

Hová kerülnek a munkahelyek?

Spanyolország és Lengyelország két eltérő példán mutatja meg, hogyan próbálják az európai országok megszerezni az elektromosautó-korszak gyártási lehetőségeit, és meddig érnek ezek a stratégiák.

Spanyolország gyárai kiépült exportlogisztikára és viszonylag alacsony munkaerőköltségekre támaszkodhatnak. A Stellantis madridi és zaragozai üzemeiben gyártósorokat különített el a Leapmotor számára, amely kínai hátterű partner márkája. A spanyol autógyártás ennek ellenére 2019 és 2025 között 19,5 százalékkal visszaesett (Cinco Días). Egy olyan üzem, amelyet évente csaknem 500 ezer jármű gyártására terveztek, 2025-ben százezernél is kevesebb autót szerelt össze (La Vanguardia). Egy kínai fejlesztésű modell összeszerelése megőrizhet bizonyos gyári munkahelyeket, az akkumulátorok, a szoftver és a legfontosabb beszerzési döntések azonban Spanyolországon kívül maradnak.

Lengyelország példája az alkatrészgyártás jelentőségét mutatja. A személyautó-termelés a 2019-es 434 700 darabról 2025-re 102 400-ra zuhant (PZPM). Eközben a járműipari alkatrészek exportja 17,88 milliárd EUR-ra nőtt, az akkumulátorgyártó kapacitás pedig meghaladta a 115 GWh-t (Trade.gov.pl). A Volkswagen több mint 1,5 milliárd zlotyt fektet a wrześniai üzemébe elektromos furgon gyártása céljából (Business Insider Polska). A Mercedes Jaworban több mint 1 milliárd euró értékű elektromosfurgon-gyárat épít (Interia). Más lengyel üzemek viszont munkát veszítenek: a Stellantis tychy-i gyárában egy műszakot megszüntettek, ami mintegy 740 dolgozót érintett (Rzeczpospolita). Lengyelország akkumulátor- és furgongyártó beruházásokat nyer, miközben személyautó-összeszerelési kapacitást veszít. Egyelőre nem látszik, hogy az új munkahelyek számban, bérekben és stabilitásban ellensúlyozzák-e a kiesést.

Mit váltanak ki az elektromos autók, és mit nem?

Az elektromos hajtás feleslegessé teszi a motort, a sebességváltót, a kipufogórendszert és az üzemanyag-befecskendezést. Ezek az alkatrészek nagy létszámú munkaerőt tartottak el a beszállítói régiókban Sziléziától Észak-Spanyolországig. Az akkumulátorok és az elektronikai rendszerek gyártása más képzettséget és más tőkét igényel, ráadásul gyakran más országokban jelenik meg. A váltás ezért nem egy az egyben történik.

Az elektromos autók terjedése gyorsabb volt, mint a teljes autókereslet helyreállása. A spanyol és lengyel adatok, valamint az európai regisztrációk alapján egyelőre nem látszik, hogy az új elektromosautó-gyártás pótolná az Európában megszűnő termelési volument és munkahelyeket. A felsorolt beruházások közül több még csak terv, az üzemek nem termelnek. Az autógyártók tényleges gyári kapacitás-elosztással és konkrét beszerzési vállalásokkal tehetnék ellenőrizhetővé a folyamatot. Amíg ez nem történik meg, az elektromos autók növekvő piaci részesedése csak azt mutatja, hogy mit vásárolnak az európaiak, azt nem, hogy az ipari bázis lépést tart-e ezzel.