Hormuz €60 fölé lökte a gázt

A Brent nyersolaj ára július 17-én 88,10 dolláron zárt, nagyjából 16 százalékkal magasabban, mint egy héttel korábban (Reuters via Euronext). Az európai gázpiac irányadó szerződése, a holland TTF, 60 EUR/MWh fölé ugrott, miután néhány nappal korábban még 45 euró alatt járt (Investing, Corriere dello Sport). Nem vágtak el vezetéket. Nem zártak le európai kikötőt. A Hormuzi-szorost hivatalosan nem zárták le. Európa mégis széles energiaár-sokkot nyel el egy olyan tengeri átjáró miatt, amelyre nincs közvetlen befolyása.

Három láncszem viszi át az árakat

A Hormuzi-szoroson naponta mintegy 20,9 millió hordó olaj halad át, és itt megy keresztül a globális LNG-kereskedelem nagyjából ötöde is (EIA). A szállítmányok többsége Ázsiába tart, nem Európába. Az európai üzemanyagárakat mégis a Brent, a gázárakat pedig a TTF árazza be, és mindkét mutató azonnal reagál az Öböl térségében jelentkező ellátási kockázatra. A kereskedők előbb árazzák be a veszélyt, mint hogy az európai finomítók ténylegesen hiányt éreznének.

Az árhatás három csatornán keresztül fut végig. Az első a benchmarkoké: ha a Brent és a TTF a feltételezett öbölbeli ellátási kockázat miatt emelkedik, minden európai importőr többet fizet, akkor is, ha az adott rakomány máshonnan érkezik. A második a biztosítás: egyetlen tanker áthaladásának háborús kockázati fedezete ma már a hajótest értékének 3–10 százalékába kerül, szemben a konfliktus előtti nagyjából 0,25 százalékkal (The National, OpsCon). A hajótulajdonosok számára szükséges felelősségbiztosítás továbbra is elérhető, de több fix díjas kötvényt felmondtak, majd magasabb díjon írtak újra (LMA). Minden drágább út emeli a kőolaj, az LNG és a finomított termékek leszállított árát.

A harmadik csatorna a verseny. Ha a katari LNG nem tud megbízhatóan kijutni az Öbölből, az ázsiai vevők agresszívebben licitálnak a rugalmasan irányítható atlanti rakományokra. Európának ilyenkor többet kell fizetnie ugyanazért a gázért, ha fel akarja tölteni a tárolóit.

Hol jelenik meg a költség

Olaszországban látszik a legkézzelfoghatóbban a zavar. A QatarEnergy vis maiorra hivatkozott az Edisonnal kötött hosszú távú LNG-szerződésében, így április és szeptember eleje között 21 rakomány, összesen 2,7 milliárd köbméter gáz esett ki; ebből az Edison 14-et pótolt, főként amerikai szállításokkal (Corriere del Veneto). Az olasz gáztárolók töltöttsége 70 százalék felett van, jóval az 52 százalék körüli uniós átlag fölött, de Claudio Descalzi, az Eni vezérigazgatója a parlamentben azt mondta: a valódi gond az ellátás folytonossága egy eleve feszes piacon (ANSA, ANSA).

Görögországban a hajótulajdonosok útvonal-döntései mutatják a változást. A Hormuzi-szoroson áthaladó, 10 000 tonna hordképesség feletti tankerek száma a július 6–12-i héten 59-re esett az előző heti 117-ről (OT). A görög tulajdonú tankerek nem hagyták el a szorost, de minden út külön mérlegelés lett: mennyibe kerül a biztosítás, mekkora a legénységi kockázat, elérhető-e haditengerészeti kíséret. Kevesebb hajó magasabb fuvardíjat, a magasabb fuvardíj drágább energiát jelent.

Magyarország egy kevésbé látványos csapdát mutat meg. Az importált olaj több mint 90 százaléka, a gáz 74 százaléka orosz vezetéken érkezik, a nagykereskedelmi benzinár mégis 14 forinttal emelkedett literenként; a kormány a piacok megnyugtatására a 87 napra elegendő stratégiai készletekre hivatkozott (Portfolio, Portfolio). A vezetékes függés nem szigeteli el az országot a globális referenciaáraktól. Csak azt jelenti, hogy a sokk nem tankereken, hanem piaci árakon keresztül érkezik.

Lengyelországban az Orlen július eleje óta 24 groszyval emelte a benzin, 46 groszyval a dízel nagykereskedelmi literárát (WNP). Az élelmiszerárak júniusban csak 1,9 százalékkal voltak magasabbak az egy évvel korábbinál (ING). Az üzemanyagárak átszivárgása a bolti árakba még bekövetkezhet, de erre egyelőre nincs bizonyíték.

Védőpárnák, ármeghatározó erő nélkül

Európa tompítani tudja az ilyen sokkokat. Az Európai Bizottság érvényesíti a gáztárolási célokat. Az uniós jog, a 2009/119/EK tanácsi irányelv előírja, hogy a tagállamok 90 napra elegendő olajkészletet tartsanak fenn; ez egy árkiugrást mérsékelhet, de nem szüntet meg. Az EUNAVFOR Aspides, az EU Vörös-tengeri és öbölbeli hajózási útvonalakat védő haditengerészeti missziója meghosszabbíthatja a mandátumát, ha a tagállami kormányok erről megállapodnak. Az új infrastruktúra a későbbi alkupozíciót javítja: a horvátországi Krk LNG-terminál 2027 elejétől évi 1 milliárd köbméterrel bővítené kapacitását, kelet-európai vevőkkel a célkeresztben (Bloomberg Adria).

Ezek közül egyik eszköz sem határozza meg a globális árakat. Európai szereplő nem tudja újranyitni Hormuzt, nem tudja olcsóbb fedezetre kényszeríteni a biztosítókat, és nem tudja megakadályozni, hogy az ázsiai vevők ráígérjenek az európai közműcégekre a pótlólagos LNG-ért. Az uniós energiaügyi minisztereknek arra kell választ adniuk, hogy a készletezés és kivárás összehangolt stratégia lesz-e, vagy csak udvarias neve annak, hogy jelenleg nincs jobb eszközük.