Négy ország blokkolja a 90%-os kibocsátási célt

Németország, Olaszország, Lengyelország és Csehország sajtóértesülések szerint elegendő támogatást gyűjtött össze ahhoz, hogy megakadályozza az Európai Bizottság saját kompromisszumát az autók kibocsátási szabályairól. Ha ez a felállás kitart, a javaslat egyetlen változata sem mehet át a Tanácson, ahol a tagállami kormányok szavaznak az uniós jogszabályokról, anélkül hogy figyelembe vennék a négy ország követeléseit. A vita arról szól, mennyi rugalmasságot épít be Európa a belső égésű motorok kivezetésébe, és ki fizeti meg az árát, amikor a menetrend szorítani kezd.

A számok, amelyek befagyasztják a tárgyalást

A jelenlegi uniós szabályok szerint a 2035 után forgalomba kerülő új autóknak 100 százalékkal kell csökkenteniük a kipufogógázból származó CO2-kibocsátásukat a 2021-es szinthez képest. Ez a gyakorlatban az új benzines és dízelautók értékesítésének tilalmát jelenti (EUR-Lex). A Bizottság ezt a célt nyitná újra, és 90 százalékra mérsékelné, ami szűk mozgásteret hagyna a szintetikus vagy megújuló üzemanyaggal működő autóknak (Reuters/MarketScreener, EUobserver).

Németország és Olaszország a környezetvédelmi miniszterek június 25-i ülésén azt jelezte, hogy még a 90 százalékos cél is túl szigorú számukra, a Bloomberg és az RMF beszámolói szerint.

Az uniós jogszabályok többségét minősített többséggel fogadják el: legalább 15 tagállamnak kell igennel szavaznia a 27-ből, és ezeknek együtt az EU népességének 65 százalékát kell képviselniük (Tanács). A blokkoláshoz négy olyan állam kell, amely együtt a lakosság több mint 35 százalékát adja. Németország, Olaszország és Csehország népességi súlya elég nagy, de ez csak három kormány. Lengyelország adja a negyediket, és a csoportot nagyjából 42 százalékra emeli, kényelmesen a küszöb fölé (Eurostat, RMF).

A blokkoló kisebbség nem írhat alternatív jogszabályt. Arra viszont rákényszerítheti a többieket, hogy alkut kössenek vele.

Négy főváros, négy különböző kérés

A rugalmasabb szabályokat kérő országok az irányban egyetértenek, a részletekben már kevésbé. Németország több időt akar, elismertetné az e-üzemanyagokat, vagyis a leválasztott CO2-ből és megújuló árammal előállított szintetikus üzemanyagokat, és védené a plug-in hibrideket. Olaszország a bioüzemanyagokat és a „technológiai semlegességet” nyomja: azt az elvet, hogy a szabályozó a kibocsátási plafont határozza meg, de ne írja elő, milyen motortípussal lehet azt teljesíteni. Róma súlyát az adja, hogy autóipara 2024-ben 591 000 járművet gyártott, szemben a 2000-es 1,74 millióval (OICA). Csehország, amelynek gazdasága erősen kötődik a Škoda beszállítói láncához, már 2030 előtt könnyebb szabályokat szeretne, hogy a gyártók elkerüljék az átállás közben kiszabott magas bírságokat. Lengyelország méltányossági kérdésként kezeli az ügyet: ki viseli a költséget, és milyen ütemezés mellett.

Az elektromos autók közben fogynak. Olaszországban 2026 elején az új regisztrációk 16,7 százalékát adták a tölthető autók, miközben az európai átlag 31,6 százalék volt (Repubblica). A négy ország nem az átállás tényét vitatja, hanem azt állítja, hogy a munkavállalóknak és a beszállítóknak rugalmasabb eszközök kellenek a túléléshez.

A szigorú szabályok hívei és a francia bizonytalanság

Hét ország, köztük Dánia, Franciaország, Hollandia, Spanyolország és Svédország június elején arra figyelmeztette Brüsszelt, hogy ne puhítsa fel a szabályokat. Érvelésük szerint a visszalépés elriasztaná azokat a befektetőket, akik már elektromosautó- és akkumulátorgyárakat építenek (Euronews). Wopke Hoekstra klímaügyi biztos a június 25-i tanácsi ülésen ugyanezt erősítette meg, amikor „látványosnak” nevezte az elektromosautó-eladások növekedését (Economic Times/Reuters).

A svéd példa mutatja a logikát. Az új regisztrációkban 40 százalék fölötti az elektromos autók aránya, az elektromos közlekedés kilométerenkénti költsége pedig nagyjából fele a dízelének, ezért Stockholm a jelenlegi szabályokra építette ki infrastruktúráját (Energimyndigheten, Nordea). A cél gyengítése azok felé tolja a költségeket, akik korábban léptek.

Franciaország helyzete a döntő bizonytalanság. Párizs aláírta a hét ország levelét, de Rómával közös nyilatkozatot is kiadott, amely a munkahelyeket és azt hangsúlyozta, hogy Európának nem szabad egyetlen motortechnológiát előírnia (Adnkronos). Franciaország támogatja a 2035-ös irányt, miközben védelmet kér saját, nehéz helyzetben lévő autóipari beszállítói láncának. Nyitott kérdés, hogy ez az álláspont kitart-e a végső szavazásig.

Maga a négyországos felállás diplomáciai értesüléseken alapul, nem közzétett szavazási listán (Bloomberg). A Bizottság szövege még nem végleges, és a négy ország követelései sem azonosak: a német szintetikusüzemanyag-vonal más gyáraknak kedvez, mint az olasz bioüzemanyag-kérés vagy a cseh bírságkönnyítés. Az autógyártók, beszállítók és akkumulátoripari befektetők mind a 27 tagállamban ugyanarra a kérdésre keresik a választ: lehet-e stabil szabályokra tervezni, vagy sem?