G7: 100 millió hordó, tisztázatlan dízelmennyiség

A G7 vezetői 2026. október 2-án megállapodtak arról, hogy négy hónap alatt 100 millió hordó kőolajat és finomított üzemanyagot szabadítanak fel, az első 20 napra pedig dízelt ígértek (G7-közlemény). A közleményből nem derült ki, mekkora dízelmennyiségről van szó, hogyan oszlik meg a vállalás az országok között, és az új hordókon felül mennyi korábban vállalt tételt számítanak bele. Négy nappal később az európai vevők még mindig nem tudják, mennyi új dízelt jelent az ígéret, és mikor jut el hozzájuk.

A felszabadítást a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) koordinálja, ahol a kőolajimportőr országok a vészhelyzeti készleteikről egyeztetnek. Ugyanezen a napon Donald Trump visszavonta az amerikai dízelexport betiltásával való fenyegetését (The Journal); erről korábban mi is írtunk (To Brief).

Régi vállalások az új szám mögött

Az átfedés márciusig nyúlik vissza: a közel-keleti ellátási zavarok után az IEA 32 tagja megállapodott, hogy 400 millió hordónyi kőolajat bocsát rendelkezésre (IEA). Fatih Birol, az IEA vezetője október 2-án úgy számolt, hogy ebből mintegy 325 millió hordót már felszabadítottak, nagyjából 75 millió pedig még hátravan (Euronews).

A „felszabadítás” nem feltétlenül jelent üzemanyag-eladást vagy szállítást. Olaszország márciusi hozzájárulásként csökkentette a vállalatoktól külföldön megkövetelt készlet mennyiségét; az intézkedés a petrolkokszra, a bitumenre, a kenőanyagokra és a fűtőolajra is kiterjedt, dízelt viszont nem említett (olasz rendelet). Az ilyen módon elszámolt hordó csak annyit jelent, hogy a cégek felhasználhatják a készletet; eladást vagy kiszállítást nem bizonyít.

A G7 közleménye a márciusi vállalások maradéktalan teljesítését követeli, és leszögezi, hogy a már leszállított hordókat is beleszámítják (G7-közlemény). Az S&P Global a 100 millió hordót a márciusi program utolsó részének tekintette, a Reuters viszont arról írt, hogy az átfedés továbbra sem tisztázott (S&P Global, Reuters).

Az üzemanyagok összetétele legalább olyan fontos, mint a teljes mennyiség. Birol arról tájékoztatta a vezetőket, hogy a közel-keleti kőolajkivitel helyreállt, a finomított termékek forgalma viszont továbbra is erősen korlátozott (IEA). A kőolajat előbb finomítóban kell dízellé feldolgozni; a raktáron lévő dízel viszont közvetlenül eljuthat a nagykereskedőkhöz. Mivel nincs bontás, Európa nem látja, a vállalás mekkora része enyhíti a Birol által leírt hiányt.

A tendertől a tartályig

Hollandia példája megmutatja, mennyi idő telhet el, mire a készlet eljut a piacra. Az ország készletező ügynöksége, a COVA a márciusi programból rá eső dízelmennyiséget annak adja el, aki a legtöbbet fizeti; az ár a nagykereskedelmi piachoz igazodik (COVA-tender). A holland autósok így nem kapnak automatikus árengedményt: az értékesítés csak a nagykereskedelmi árakon keresztül hozhat nekik előnyt.

Az ajánlattétel 2026. október 8-án 11 órakor zárul, a rakodás pedig november 1. és 30. között zajlik (COVA-tender). Ez a tender azt mutatja, hogy a nyertes kereskedő megveszi az üzemanyagot, amely csak hetekkel az ajánlat után kerül ki a tárolóból. Egyetlen tenderből nem derül ki, mikor jut el az összes tartalék dízel a piacra.

Más kormányok kevesebb részletet közöltek. A német gazdasági minisztérium szerint az IEA nem kért meghatározott októberi mennyiséget Németországtól (német kormány). Emmanuel Macron, aki elnökölt a tanácskozáson, azt mondta, Franciaország elsőbbséget ad a dízelnek, mennyiséget és időpontot azonban nem közölt (Élysée).

Ki jár jól, és mikor?

Az Európai Bizottság október 2-án azt közölte, hogy az EU dízellátása egyelőre stabil, az árak azonban magasak (Európai Bizottság). Európa gondja most a drága üzemanyag, ezért az importútvonalak fenntartása is fontos. Washington visszalépése nyitva hagyott egy már működő ellátási útvonalat: a BNP Paribas adatai szerint 2026 első felében az Egyesült Államokból érkezett az európai dízelimport 40 százaléka (BNP Paribas).

Az irányadó európai dízel-határidős jegyzések (későbbi szállításra szóló szerződések) 2026. október 2-án tonnánként mintegy 83 dollárral, azaz 5,75 százalékkal estek (Reuters). A két bejelentés ugyanazon a napon érkezett, a napon belüli áresés pedig később mérséklődött (S&P Global). Egyetlen napi ármozgásból nem lehet arra következtetni, hogy a dízel tartósan olcsóbb lesz.

Ha csökkennek a nagykereskedelmi árak, abból idővel a fuvarozók, a gazdák, az építőipari vállalkozások és a dízellel közlekedők is profitálhatnak. A kutaknál fizetett árban azonban az adók és a kereskedői árrés mellett a hetekkel korábban beszerzett üzemanyag ára is benne van.

A készletező ügynökségeknek később pótolniuk kell az eladott mennyiséget, az akkori árakon. Hollandiában az autósok már most is finanszírozzák a COVA-t: a töltőállomási árba literenként 0,8 eurocentes illeték épül be (COVA). Egyik kormány sem közölte, mennyibe kerül majd a visszatöltés, vagy ki viseli az esetleges többletköltséget.

Az eddig nyilvánosságra hozott adatok alapján Európa továbbra sem tudja, a 100 millió hordóból mennyi az új dízel. Birol végrehajtási jelentése, amelynek 20 napon belül kell elkészülnie, tisztázhatja ezt (G7-közlemény). A jelentésnek meg kell adnia, hány hordó új tétel a márciusi vállalásokhoz képest, és ebből mennyi dízel.