Hormuz után sem esik a gázár

Újra járnak a hajók a Hormuzi-szoroson, azon a keskeny öbölbeli átjárón, amelyen a világ kereskedett kőolajának nagyjából ötöde halad át. Az S&P Global szerint a napi áthaladások száma a március eleji tíz alatti szintről június 22-éig körülbelül 35-re nőtt. Az amerikai-iráni megállapodás óta több mint 20 olajszállító tanker, összesen mintegy 35 millió hordónyi rakománnyal, már átkelt a szoroson (CNBC). Az olaj tehát utat talál magának. Az LNG, vagyis a cseppfolyósított földgáz viszont nem ilyen rugalmas: a gázt lehűtve, speciális tankerrel szállítják, és Európa számára itt maradt meg az árkockázat.

Az olajnak van kerülőútja. Az LNG-nek nincs.

A különbség a földrajzból indul ki. A Perzsa-öbölből érkező kőolaj egy része teljesen ki tudja kerülni Hormuzt: Szaúd-Arábiának nagyjából napi 5 millió hordós exportkapacitású vezetéke van, az Egyesült Arab Emírségeknek pedig napi 1,8 millió hordós útvonala, amely nem érinti a szorost (EIA). Az olaj ráadásul helyettesíthetőbb áru. Ha egy szállítmány késik, nyugat-afrikai vagy amerikai rakomány részben átveheti a szerepét.

Katar LNG-exporttermináljai viszont Hormuz mögött vannak, és nincs vezetékes alternatívájuk. A zavar legsúlyosabb szakaszában március 1. és április 24. között egyetlen megrakott LNG-tanker sem haladt át a szoroson. Ezzel napi több mint 10 milliárd köblábnyi kínálat esett ki, ami már elég nagy mennyiség ahhoz, hogy a globális LNG-árazást is megmozgassa (EIA).

A helyreállás elindult, de csak részleges. Katar már elkezdte visszaküldeni az üres hajókat a szoroson keresztül. A június 19-ével zárult héten a háború előtti ütem nagyjából ötödét töltötte meg (Energy Connects). Katar szerint egy megrongálódott létesítmény akkor is üzemen kívül marad, amikor a termelés más részei újraindulnak (Infobae/EFE).

A gázár ezért nem úgy esett vissza, mint az olaj ára. A TTF, vagyis az Európa-szerte irányadó holland nagykereskedelmi gázár június 25-én 40,90 €/MWh körül állt, alig mozdulva, miközben a Brent 72,75 dollárra csökkent, ledolgozva a háborúhoz kötődő áremelkedést (Dawn/Reuters, CNBC). A BNP Paribas szerint a gáz reakciója „mérsékeltebb” volt, mint az olajé; magyarul ez azt jelenti, hogy a gázár magas szinten ragadt (BNP Paribas).

Miért haladhatnak a hajók, ha a költségek nem esnek vissza?

Egy hajó fizikailag át tud kelni Hormuzon. Ettől még nem biztos, hogy gazdaságilag megéri elküldeni. A háborús kockázati felár, vagyis a konfliktuszónán való áthaladásért felszámított extra biztosítási díj továbbra is a hajó értékének nagyjából 3–4 százaléka, miközben a háború előtt körülbelül 0,25 százalék volt (S&P Global, Allianz Commercial). Június végén még mintegy 1150 megrakott hajó várt öbölbeli áthaladásra, összesen nagyjából 125 milliárd dollár értékű rakománnyal (Allianz Commercial). A Maersk két hajót kivitt a szorosból, hármat viszont az öbölben hagyott. A cégek nem a normál menetrendhez térnek vissza, hanem egyenként mérlegelik az indulásokat (The Copenhagen Post).

Ez a biztosítási rés alakítja át a tengeri biztonsági problémát gazdasági költséggé. A biztosító többet kér a hajótulajdonostól. A hajótulajdonos megemeli a fuvardíjat. A vevő drágábban jut hozzá az LNG-hez, a petrolkémiai alapanyagokhoz és az ipari inputokhoz. Ennek a láncnak a végén az európai gáz- és ipari vásárlók állnak.

Aki védettebb, aki kitettebb, és aki építkezik

A teher Európán belül egyenetlenül oszlik meg. Németország kőolajimportjának csak 6,1 százaléka érkezik a Közel-Keletről, de energiafelhasználásának 67 százalékát importból fedezi (Destatis). A kockázat a német ipart nem közvetlen hiányon, hanem a globális árakon keresztül éri el: a vevők nem tudják pontosan, mikor érkezik meg a rakomány, és mennyibe kerül majd. A vegyipari elemzők szerint a petrolkémiai alapanyagok piaca csak lassan normalizálódhat, egyes esetekben akár 2027-ig sem (Chemie Technik).

Spanyolország védettebb helyzetben van. Gáztárolói több mint 70 százalékos töltöttségen állnak, szemben az EU nagyjából 46 százalékos átlagával, és ellátásának csak 1,7 százaléka kapcsolódik közvetlenül Hormuzhoz (Europa Press, Energy Aspects). A teli tárolók védelmet adnak egy mennyiségi sokk ellen. Az árkockázat ellen viszont nem, mert Spanyolország ugyanazon az európai piacon vásárol gázt, ahol a következő marginális LNG-rakomány ára mindenkinek formálja a várakozásait.

Lengyelország kapacitásépítéssel próbálja csökkenteni a kitettségét. Świnoujście LNG-terminálja évi 8,3 milliárd köbméteres kapacitású, és 2030-ig két úszó terminált is terveznek (GAZ-SYSTEM, gov.pl). A terminálkapacitás növeli az ellenálló képességet. LNG-t viszont nem tud teremteni, ha a hajó nem tud elindulni.

Az Enagas elnöke az Ara-nak azt mondta, hogy a gázárra vonatkozó határidős piacok csak 2027 végére vagy 2028 elejére jeleznek teljes normalizálódást. Ez piaci előrejelzés, nem bizonyosság. De jól mutatja, mit jelent valójában az „újranyitás”: az olaj megtalálta a kerülőutakat, a gáz számára továbbra is maga az útvonal a szűk keresztmetszet.