€3 billion érkezik a magyar autóiparba

A német autóipari beruházásokból több mint 3 milliárd EUR érkezik Magyarországra. A Mercedes-Benz most nyitotta meg Kecskeméten Európa legnagyobb Mercedes-gyárát: az 1 milliárd EUR-s bővítés megduplázza a kapacitást, évi 400 000 autóra, és ide köti az elektromos C-osztály gyártását (Telex, Handelsblatt). Kétszáz kilométerrel északkeletebbre, Debrecenben a BMW fejezi be 2 milliárd EUR-s, zöldmezős üzemét, amelyet eleve a következő generációs Neue Klasse elektromos platformra épített (CÉH). Mindkét gyár olyan országban működik, ahol az óránkénti munkaerőköltség nagyjából a német szint harmada (Eurostat).

Az átrendeződés nem úgy zajlik, hogy a német gyárakat leszerelik, majd keletre viszik. A döntő kérdés a modellallokáció: melyik üzem kapja meg a következő autótípust. A német gyárak nyitva maradnak, sokszor még évekig. Csakhogy minden új beruházási körrel vékonyabbá válik a jövőbeli modellcsővezetékük.

Miért Magyarország nyeri az újabb megbízásokat

A bérkülönbség akkor is számít, ha az elektromosautó-gyártás egyre automatizáltabb. Az alacsonyabb bérek minden műszak, minden karbantartó csapat és minden, a gyár köré szerveződő beszállítói művelet költségét csökkentik. Ehhez jön a magyar 9 százalékos társasági adó. Németországban az összesített társasági adóteher közel 30 százalék, Ausztriában 23 százalék körül van (OECD). Egy új gyár helyszínéről szóló döntésnél ezek a számok már önmagukban is erős irányt szabnak.

A Mercedes közlése szerint meg akarja duplázni az európai alacsony költségű országok részesedését a termelésében: 15 százalékról 30 százalékra emelné ezt az arányt, miközben németországi kapacitása sajtóértesülések szerint körülbelül 900 000 autóra csökkenhet (Spiegel). Német lapok arról írnak, hogy Magyarországon akár 70 százalékkal olcsóbb lehet a gyártás. A közvetlen munkaerőköltség ennek nagy részét magyarázhatja, de egy kész autóban alkatrészek, energia, logisztika és automatizált rendszerek is vannak, ezek pedig nem kerülnek 70 százalékkal kevesebbe (Eurostat).

A költségelőnyöket a beszállítói sűrűsödés tovább erősíti. A Bosch, a ZF, a Mahle és a Schaeffler is azok közé az alkatrészgyártók közé tartozik, amelyek a magyarországi összeszerelő üzemek köré építkeznek (Handelsblatt). A BYD, Kína legnagyobb elektromosautó-gyártója szintén Magyarországot választotta első európai gyárának (Denník N). Minden új szereplő csökkenti a következő modell ide telepítésének kockázatát: a szerszámozás, a munkaerő-felvétel és a gyártási tudás a végszerelés köré rendeződik, majd önmagát erősíti a folyamat.

Ki fizeti meg az átrendeződés árát

A német autóipari szövetség, a VDA adatai szerint a német gyártók személyautóinak csaknem hét tizede már ma is külföldön készül, és 2022 óta az új beruházások többsége Németországon kívülre áramlik (VDA). Az elektromos átállás azért gyorsította fel ezt a trendet, mert egyszerre sok új modell sorsáról kellett dönteni. A legnagyobb kitettség nem a stuttgarti központok mérnökeit érinti, hanem az összeszerelő munkásokat és a kisebb beszállítókat olyan régiókban, mint Baden-Württemberg, ahol a Mercedes rastatti üzeme közvetlenül versenyez Kecskeméttel a kompakt modellekért (Tagesschau).

Belgium megmutatta, mit jelent egy modell elvesztése egy helyi ipari közösségnek. Az Audi brüsszeli gyára bezárt, miután a Q8 e-tron kereskedelmileg nem hozta a várt eredményt; a beszállítókkal együtt nagyjából 3 000 munkahely szűnt meg. Hónapokkal később az érintett dolgozók több mint fele még nem talált tartós állást (BRUZZ). Ezt a bezárást a gyenge elektromosautó-kereslet okozta, nem közvetlen magyarországi áthelyezés. A dolgozók szempontjából azonban a végeredmény ugyanaz: ha leáll az összeszerelősor, eltűnnek a köré épült munkahelyek is.

Az adatok nem tömeges gyárbezárásokra, hanem fokozatos átsúlyozásra utalnak. Németország és Ausztria továbbra is magasabb munkaerő-termelékenységet mutat (Eurostat). A formatervezés, a szoftverfejlesztés és a prémium márkák irányítása továbbra is Stuttgartban és Münchenben marad. Ezek a funkciók viszont jóval kevesebb embert foglalkoztatnak, mint az összeszerelés és az azt kiszolgáló beszállítói hálózatok.

Minden keletre allokált modell nemcsak gyártási munkahelyeket visz magával, hanem beszállítói rendeléseket, logisztikai szerződéseket és azt a karbantartási munkát is, amelyből egy iparváros mindennapi gazdasága él. Németország továbbra is megtervezheti az autókat. Az már kevésbé biztos, hogy ez eltartja azokat a régiókat is, amelyek korábban megépítették őket.