GPS-zavar fedi el 50 árnyéktankert

Valahol a Finn-öbölben egy PATE nevű olajtanker nemrég olyan útvonaladatot sugárzott, amely nem állt össze. Hivatalos vizsgálat egyelőre nem igazolta, hogy műszaki hiba, műholdas zavarás vagy szándékos megtévesztés okozta-e az anomáliát. Az eset mégis megmutatja, hol nyílik rés Európa balti-tengeri védelmén: éppen azok a hajók válnak nehezebben követhetővé és számonkérhetővé, amelyek egy baleset esetén a legnagyobb környezeti kárt okozhatják.

Hogyan lesz szellem egy tankerből

Minden nagyobb hajón működik AIS, vagyis automatikus azonosító rendszer: ez rádiójelen továbbítja a hajó nevét, pozícióját és haladási irányát a környező hajóknak és parti állomásoknak (IMO). Az AIS a helyzetadatot műholdas navigációból, vagyis GNSS-ből veszi. Ha a hajó vevőjét zavarják, vagy hamis műholdas jelet kap, az AIS is rossz adatot sugároz. Aki a képernyőn figyeli a hajót, már nem a valós tankert látja, hanem annak digitális árnyékát (IMO/ICAO/ITU közös figyelmeztetés).

A Balti-tenger térsége már dokumentált zavarási zóna. Az EASA, az EU repülésbiztonsági ügynöksége, azok közé a régiók közé sorolja, ahol visszatérő GNSS-kieséseket észlelnek (EASA). Johann Wadephul német külügyminiszter szerint a Balti-tenger egyre inkább konfliktuszónává válik, ahol szabotázs, kémkedés és GPS-zavarás is megjelenik (n-tv). Eva Skoog Haslum svéd altengernagy a GNSS-zavarást az orosz szürkezónás nyomásgyakorlás tágabb mintázatába illesztette: kikötők, tengeri útvonalak és infrastruktúrák kerülnek nyomás alá (Omni).

Erre rakódik rá az árnyékflotta problémája. A finn határőrség becslése szerint hetente 30-50 árnyékflottához tartozó olajtanker halad át a Finn-öblön, miközben további tucatnyi hajó horgonyoz a térségben; a forgalomirányítóknak már figyelmeztetniük kellett sekély víz felé tartó tankereket (Yle). Ezek jellemzően idős hajók, átláthatatlan tulajdonosi háttérrel, kényelmi lobogó alatt és sokszor ellenőrizhetetlen biztosítással. Nyugati szankciók mellett szállítanak orosz olajat. Ilyen zsúfolt vízen egy navigációs anomália nem technikai furcsaság, hanem kockázati tényező.

Ki figyelmeztethet, ki szállhat fel, ki állíthat meg

Európa egyre jobban látja a gyanús hajókat, de továbbra is korlátozottan tud fellépni ellenük. A különbség nem elsősorban technikai, hanem jogi: a hatáskörök lépcsői között nagyok a távolságok.

A forgalomirányítók figyelmeztethetik a veszélyes irányba tartó hajót. A kikötői ellenőrök a Paris MoU-rendszerben, vagyis abban a megállapodási keretben, amely alapján a kikötőállamok külföldi hajókat vizsgálhatnak, felszállhatnak a fedélzetre, és biztonsági hiányosság esetén visszatarthatják a hajót, de csak akkor, ha az önként belépett a kikötőbe (Paris MoU). Egy parti állam pusztán azért nem állíthat meg tengeren egy tankert, mert az árnyékflotta részének tűnik, vagy furcsa adatokat sugároz. Az UNCLOS, az ENSZ tengerjogi egyezménye alapján a külföldi hajók jogosultak áthaladni a parti tengereken és a nemzetközi szorosokon (UNCLOS). Erősebb beavatkozáshoz konkrét ok kell: bizonyítható szennyezési veszély, hontalan hajó, vagy hamis lobogóhasználat.

Dánia ellenőrzi a Balti-tengert az Északi-tengerrel összekötő szűk átjárókat, és kötelező bejelentési rendszert működtet a Nagy-Bæltben és az Øresundban (BELTREP, SOUNDREP). Megkövetelheti, hogy a hajók azonosítsák magukat és tartsák a forgalmi sávokat. A földrajzi szűkületet azonban nem alakíthatja blokáddá anélkül, hogy összeütközésbe ne kerülne az UNCLOS áthaladási szabályaival (UNCLOS III. rész).

Az érintett ügynökségek sem zárják be ezt a rést. Az EMSA, az EU tengerbiztonsági ügynöksége műholdas megfigyelést működtet, amely jelezheti, ha egy „sötét” hajó kikapcsolja az AIS-t, de saját jogon nem szállhat fel a fedélzetre, és nem kényszeríthet ki intézkedést. A nemzeti parti őrségek, haditengerészetek és vízirendészeti szervek külön-külön hatásköröket kapnak: az egyik járőrözhet, a másik kikötőben ellenőrizhet, a harmadik bírságolhat. Nincs olyan egyetlen szerv, amely a felismeréstől a beavatkozáson át a költségek behajtásáig végigvinné az ügyet.

Amikor a szennyezésnek nincs címe

Ha egy ilyen tanker zátonyra fut vagy összeütközik egy másik hajóval, a következmények először a legközelebbi partvidéket érik. A nemzetközi kártérítési rendszerben először a hajótulajdonosok és biztosítóik fizetnek, az IOPC Alapok pedig tartalék kártérítési réteget adnak (IMO CLC, IOPC Funds). Ez akkor működik, ha a tulajdonosi lánc átlátható, és a biztosítás valódi. Az árnyékflotta hajóinál a fedőcégek és az ellenőrizhetetlen biztosítások könnyen oda vezethetnek, hogy a parti államok fizetik a takarítást, miközben a jogi követelések offshore nyilvántartásokban tűnnek el.

Észtország környezeti monitoringja a Balti-tenger ökológiai sérülékenységére figyelmeztet: az olajszennyezés nem tartja tiszteletben sem a hajózási útvonalakat, sem a szankciós kategóriákat (Keskkonnaportaal). Finnország, Észtország, Dánia, Svédország és Németország takarítási költségekkel, halászati károkkal és turisztikai veszteségekkel szembesülne még azelőtt, hogy bármilyen kártérítés megérkezne, ha egyáltalán megérkezik.

Senki nem tett közzé bizonyítékot arról, mi okozta a PATE rendellenes útvonalát. Hivatalos vizsgálat eredménye sem ismert. Az ügy nem bizonyít orosz támadást. Azt viszont megmutatja, hogy a jog a balti államoknak sokszor csak akkor ad biztos kezet, amikor a veszély már kézzelfogható: kikötői belépés után, a szennyezés kezdetekor, vagy akkor, ha a hamis lobogót bizonyítani lehet. A tét az, hogy ez a rés bezárul-e, mielőtt egy furcsa útvonaladatból olyan olajszennyezés lesz, amelynek végül nincs valódi címzettje.