Görög tankerfogadás $10 billion értékben

A görög hajózási érdekeltségek világszerte 919 hajót rendeltek a hajógyáraktól, ezen belül csak a tankerszerződések értéke 2026 első öt hónapjában nagyjából 10,2 milliárd dollár volt. Ez a globális új tankerépítési kiadások több mint 41 százalékát jelenti (Maritimes/Xclusiv). A hajók többsége csak 2027 és 2030 között állhat forgalomba (Shipping Telegraph). Vagyis a görög tulajdonosok már most tőkét tesznek fel arra, hogyan néz majd ki a következő évtized kereskedelmi és klímaszabályozási rendszere, miközben még nem tudni, milyen üzemanyagot fog végül kikényszeríteni ez a rendszer.

A döntés mögött egyszerű gazdasági logika áll: a szén-dioxid-költségek átrendezik, mely hajók termelnek nyereséget. Egy régi, sok üzemanyagot fogyasztó flotta fenntartása egyre kockázatosabbnak látszik, mint drága új hajókat rendelni még azelőtt, hogy a szabályok véglegessé válnának.

Miért hajtják a szén-dioxid-szabályok a rendeléseket?

Egy kereskedelmi hajó évtizedekig szolgál, ezért a ma megrendelt hajók már a 2030-as évek kibocsátási és üzemanyag-szabályai szerint fognak működni. Két uniós jogszabály már most átírja a számításokat.

Az EU kibocsátáskereskedelmi rendszere, az ETS, amelyben a kibocsátóknak engedélyeket kell vásárolniuk az üvegházhatású gázok után, már a hajózásra is kiterjed. Az uniós kikötőket érintő nagy hajókra fokozatosan lépnek be a kötelezettségek (Európai Bizottság, EUR-Lex). Egy újabb, takarékosabb hajó ugyanazon az útvonalon kevesebb kibocsátási költséget fizet. Már ez önmagában is a flottacsere felé tolja a képletet.

A 2023-ban elfogadott FuelEU Maritime rendelet ennél tovább megy. Nem pusztán azt nézi, mennyire hatékony a hajómotor, hanem azt is korlátozza, hogy a felhasznált üzemanyag egységnyi energiára vetítve mennyi üvegházhatású gázt bocsáthat ki. Ezzel a tulajdonosokat az üzemanyag-összetétel átalakítására is rákényszeríti (az EU Tanácsa, EUR-Lex).

Erre jön rá a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet, az IMO globális szabályozási rétege. A már érvényben lévő előírások megkövetelik, hogy a hajók teljesítsék a tervezési hatékonysági és éves karbonintenzitási normákat, a 2023-as stratégia pedig a „2050 körüli” nettó zéró kibocsátás felé tereli az ágazatot (IMO). A tulajdonosoknak nem kell minden részlettel egyetérteniük. Elég, ha abból indulnak ki, hogy a régebbi, szennyezőbb hajók üzemeltetése drágább lesz, és ezeket nehezebb lesz bérbe adni. Ez a várakozás ma már elég erős ahhoz, hogy milliárdokat mozgasson meg.

Ázsia építi a hajókat, Európa kezeli a flottát

A globális hajógyártás Kínában, Dél-Koreában és Japánban koncentrálódik (UNCTAD). A görög megrendelésekben olyan hajógyárak szerepelnek, mint a Hengli, a Hudong-Zhonghua, a Hanwha Ocean, a Samsung Heavy Industries és a Nihon Shipyard (iMarine, Breakbulk News). George Prokopiou állítólagos, 12 VLCC-re szóló rendelése önmagában több mint 1,3 milliárd dollárt ér a Hudong-Zhonghuánál; a VLCC a legnagyobb nyersolajszállító tankerek kategóriája (Shipping Herald). Az európai ellenőrzésű tőke tehát nem jelent európai ipari munkahelyeket.

Európa ennél szűkebb szeletet tud megfogni: lajstromozási díjakat, hajómenedzsmentet, biztosítást és jogi szolgáltatásokat. Ciprus pontosan erre a rétegre versenyez, amikor olyan tonnage tax rendszert kínál, amelyben az adó alapja nem a profit, hanem a hajó mérete, és amely a Limassolban valódi működést fenntartó tulajdonosokat és menedzsereket célozza (Cyprus Mail, Connor Legal). Minél több hajó kerül a világflottába, annál nagyobb lesz a verseny azért, hol lajstromozzák, biztosítsák és irányítsák őket.

A vesztesek könnyebben azonosíthatók. A régebbi hajókat üzemeltető tulajdonosoknál a növekvő karbonköltségek közvetlenül a haszonkulcsot szűkítik. Azok a kisebb szereplők, amelyeknek nincs elég tőkéjük új hajók rendelésére, kiszorulhatnak. A megbízók pedig a fuvardíjakon keresztül fizethetik meg a megfelelési költségek egy részét. Maguk a rendelő tulajdonosok sem kockázat nélkül lépnek: a szállítások 2027 és 2030 között torlódnak, és ha túl sok hajó érkezik gyenge kereskedelmi növekedés mellé, a fuvardíjak esnek, a beruházás pedig könnyen rosszul térülhet meg (UNCTAD).

Az üzemanyagkérdésre még nincs válasz

Sok új hajó „dual-fuel”, vagyis hagyományos bunkerüzemanyaggal és valamilyen alternatívával, például LNG-vel vagy metanollal is működhet. A DNV adatai szerint az alternatív üzemanyagokra alkalmas hajók rendelése élénk, és az LNG vezet, de ebből még nem következik, hogy az LNG tíz év múlva is megfelel majd a kibocsátási szabályoknak (DNV AFI). A Maersk metanolképes hajókra tett (Maersk). Az ammónia kereskedelmi léptékben továbbra sem bizonyított. Az IMO globális üzemanyag-szabványról szóló tárgyalásai pedig még nem zárultak le (IMO).

Fontos kérdések maradtak nyitva. A 919 hajós rendelésállomány mekkora része dual-fuel? Mennyi ebből a hitelből finanszírozott beruházás, és kik adják hozzá a pénzt? A régebbi görög hajókat kivonják, vagy az új flottával párhuzamosan tovább futtatják őket? Ezek döntik el, hogy rendezett flottamegújításról vagy túlkapacitás felé tartó beruházási hullámról van-e szó.

A görög hajótulajdonosok most rugalmasságot vásárolnak, mielőtt a szabályok véglegessé válnának. Hogy ez jó döntésnek bizonyul-e, azt a fuvardíjpiacok, az üzemanyag-infrastruktúra és azok a karbonelőírások döntik el, amelyek csak akkorra állnak össze, amikor ezeknek a hajóknak a nagy része már tengeren lesz.