Hormuznál evakuálnak, dupláznak a tankerfuvardíjak

A Perzsa-öbölből a Hormuzi-szoroson át mintegy 11 000 tengerészt és hajóikat mozgatják ki. Az IMO, vagyis a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet, az ENSZ globális hajózási biztonsági szabályokat kidolgozó szerve, hajónként hangolja össze az áthaladást (UN News, GMA News/Reuters). A gazdasági kockázat most abban a résben látszik igazán, amely a diplomáciai nyitás és a ténylegesen működő kereskedelmi útvonal között marad. Hormuzt politikailag már biztonságosnak lehet nyilvánítani, miközben a kereskedelmi hajózás még nem indul újra rendesen. Ez a szűk keresztmetszet magyarázza, miért maradhatnak magasan az európai üzemanyagköltségek akkor is, ha a feszültség enyhül.

Nyílt víz, akadozó kereskedelem

Egy tengeri útvonal lehet politikailag nyitott úgy is, hogy kereskedelmi értelemben még zárva marad. Ehhez a hajótulajdonosoknak, a biztosítóknak és a legénységeknek is el kell hinniük, hogy a feltételek már vállalhatók. Most nem ez történik. A Maersk, a világ egyik legnagyobb hajózási vállalata június 18-ig nem indította újra az áthaladást Hormuzon, és legalább egy chartermegállapodást nem hosszabbított meg (Marketscreener/Bloomberg). A német beszámolók egyszerűen írták le az akadályokat: aknák maradtak a vízben, rendezetlenek a biztosítási feltételek, és nincs megbízható kísérő- vagy konvojrendszer (tagesschau).

Az Allianz számítása szerint körülbelül 1 150 hajó rekedt a Perzsa-öbölben, miközben a korábbi napi több mint száz áthaladás egyszámjegyű vagy alacsony kétszámjegyű szintre esett vissza (Handelsblatt, t-online). Ha kevesebb bevethető hajó versenyez ugyanazért a fuvarigényért, a szállítás drágul. A Hormuzon kívüli tankerbérleti díjak nagyjából megduplázódtak, a napi bevétel mintegy 190 500 dollárig emelkedett (in.gr, Dawn/Reuters). A háborús kockázati biztosítási felár, vagyis az a többletköltség, amelyet konfliktusövezetbe belépő hajók után számítanak fel, a biztosított hajótestérték nagyjából 7–10 százalékát tette ki. A finomított termékeket szállító tankereket ez erősebben érintette, mint a nyersolajszállítókat (Cyprus Shipping News).

Hogyan jut el a hajózási súrlódás az európai számlákig

Hormuztól egy európai háztartásig több rétegen át vezet az út, és mindegyik réteg költséget rak a rendszerre. A magasabb charterdíjak és biztosítási felárak megemelik a nyersolaj és a finomított termékek leszállított árát az európai finomítók és üzemanyag-kereskedők számára. Ezután ezek a szereplők döntik el, hogy lenyelik-e a többletköltséget, vagy továbbadják a vevőknek.

A rotterdami dízelár, amely az északnyugat-európai dízelpiac irányadó jegyzése, a válság csúcsán tonnánként 1 500 dollár fölé ugrott. Június közepére 870 dollárra esett vissza, de még mindig jóval a február végi, nagyjából 740 dolláros szint felett állt (Le Monde). A francia pénzügyminisztérium elemzése szerint önmagában az, hogy a Brent ára 80 dollár felé csökken, nem dönti el a fogyasztói árak kérdését: a finomítói árrések és a középpárlatok költsége továbbra is meghatározó réteg marad (Trésor).

A sokk nem áll meg a benzinkutaknál. A Deutsche Bank arra figyelmeztetett, hogy a német Mittelstand, vagyis a német ipari gazdaság gerincét adó közepes méretű vállalati kör olyan alapanyagoktól függ, mint a kénsav, az alumínium és a műtrágya; ezek ellátási láncai részben Hormuzon keresztül futnak (Deutsche Bank). A magasabb fuvardíjak és energiaköltségek ezeket a cégeket előbb érik el, mint a fogyasztókat, majd a csomagoláson, az élelmiszerárakon és a vállalati rezsin keresztül jelenhetnek meg szélesebb körben.

Az EKB ezt egy eleve érzékeny inflációs helyzetben figyeli. Christine Lagarde szerint az eurózóna teljes inflációja májusban 3,2 százalék volt, miközben az energiaárak 10,8 százalékkal emelkedtek, az energia nélküli infláció pedig 2,4 százalékon állt (ECB). Egy hajózási sokk ebben a különbségben nehezíti meg az EKB kamatdöntéseit.

Ki nyer, ki veszít, és mi maradt bizonytalan

Azok a tankertulajdonosok járnak jól, akiknek van szabad hajójuk, és vállalják az áthaladást akkor, amikor a versenytársak még kivárnak. Ők prémiumdíjat kérhetnek. Az első vesztesek viszont a 11 000 tengerész, akik fizikai kockázatot viselnek jóval azelőtt, hogy a fogyasztók bármilyen árváltozást látnának. Utánuk következnek a charterezők és a finomítók, amelyek magasabb fuvarköltséget fizetnek. A háztartások a lánc végén állnak: csak akkor érzik meg a sokkot, ha az elég sokáig tart ahhoz, hogy átmenjen az árakba.

Ez nem biztos. A Nemzetközi Energiaügynökség 2026-ra napi 700 000 hordóval csökkentette olajkeresleti előrejelzését, a BIS elemzése pedig arra figyelmeztet, hogy gyenge kereslet mellett az olajsokkok kevésbé épülnek be a végső árakba (CNBC, BIS). A holland gázpiac gyorsan beárazta a megkönnyebbülést az amerikai–iráni megállapodás után: a júliusi kontraktus köbméterenként 45,7 eurócentről 40,8 eurócentre esett (Agro-Energy).

A rendelkezésre álló források alapján egyelőre nem számolható ki, hogy ez a hajózási sokk literenként hány centtel emeli meg az európai üzemanyagárakat. A fuvardíjak és a biztosítási költségek emelkedése valós és dokumentált. Az, hogy ebből szélesebb infláció lesz-e, azon múlik, mennyi idő alatt takarítják el az aknákat, állítják helyre a biztosítási fedezetet, és indítják újra a hajóforgalmat. A diplomácia mozdult először. A kereskedelmi hajózás mozdul utoljára.