Hormuz 10%-kal drágítja az energiát

A Hormuzi-szoroson naponta nagyjából 20 millió hordó olaj halad át, vagyis a világ kőolaj-fogyasztásának körülbelül ötöde (EIA). A tankerek továbbra is közlekednek, az áthaladás többletköltsége azonban már megjelent az európai árstatisztikákban: az Eurostat júliusi gyorsbecslése szerint az euróövezetben az energiaárak 10,0 százalékkal voltak magasabbak, mint egy évvel korábban (Eurostat). Európában most nem üzemanyaghiány alakult ki, hanem megfizethetőségi sokk.

Miért nem látszik az olcsóbb olaj a kutaknál?

A Brent, a nemzetközi olajpiac irányadó ára jóval a tavaszi csúcsok alá esett. Normális esetben ez enyhülést hozna a benzinkutaknál. Most nem hozott.

A különbség nagy részét két költségtétel magyarázza. Az egyik a háborús kockázati biztosítás: ezt a felárat a hajótulajdonosok fizetik, ha konfliktuszónán haladnak át. A Lloyd’s piacán megjelent záradék szerint egy tervezett iráni tranzitdíj kifizetése akár teljesen érvényteleníthetné a hajó biztosítását, vagyis az útvonal műszakilag járható maradna, de biztosított kereskedelmi forgalomra gyakorlatilag használhatatlanná válna (GCC Freight).

A másik tétel a finomítói árrés. Ez azt mutatja meg, mekkora a különbség a finomítók által megvett nyersolaj ára és az általuk eladott dízel, illetve benzin ára között. Az EKB július 31-én azt jelezte, hogy a finomítók a már eleve magasabb nyersolajköltségekre is nagyobb felárat tettek rá, így az ársokk még azelőtt felerősödött, hogy az üzemanyag eljutott volna a fogyasztókhoz (EKB).

Erre rakódnak rá a fuvarköltségek és a szankciós megfelelési ellenőrzések. Az EU-ban a személyszállításhoz használt üzemanyagok ára júniusban 13,7 százalékkal volt magasabb, mint egy évvel korábban (Eurostat). Az olasz Assoutenti fogyasztóvédelmi szervezet pontosan ezt az elszakadást írta le: miközben a Brent ára a március eleji szinthez volt hasonló, az olasz dízel literenként még mindig 0,38 euróval drágább volt, mint hónapokkal korábban ugyanilyen nyersolajár mellett (Assoutenti). Az olaj olcsóbb lett. A hordó és az autós közötti ellátási lánc nem.

Ki fizet, ki jár jól?

Először az autósok fizetnek. A Codacons fogyasztóvédelmi szervezet becslése szerint az olasz autósok az első augusztusi utazási hétvégén 370 millió euróval többet költöttek üzemanyagra, mint 2025-ben, egy átlagos dízeltankolás pedig körülbelül 22 euróval került többe (ANSA). Róma dízeladó-csökkentéssel és a fuvarozóknak adott adójóváírással reagált.

Ezután a kormányok fizetnek, mégpedig azzal az adóbevétellel, amelyről lemondanak az ársokk tompítása érdekében. Írországban egy 50 literes dízeltankolás körülbelül 9,50 euróval kerül többe, mint július elején. Micheál Martin ír miniszterelnök számítása szerint a jelenlegi 30 centes jövedékiadó-csökkentés kivezetése literenként körülbelül 2,25 euróra emelné az árat (RTÉ). Jack Chambers pénzügyminiszter szerint az adócsökkentéseket meghosszabbíthatják, ha az árak magasak maradnak (Irish Examiner). Minden újabb könnyítési hónap olyan bevételbe kerül Dublin számára, amelyet lakhatásra vagy egészségügyre is költhetne.

Vannak nyertesek is. A horvát JANAF kőolajvezeték-üzemeltető take-or-pay szerződést kötött a magyar MOL-lal 2,05 millió tonna nyersolaj 2026-os szállítására, vagyis a MOL akkor is fizet a vezetékes kapacitásért, ha nem használja ki teljes egészében (HRT). Ha az Öböl térségéből érkező tengeri szállítás kockázatosabbá válik, az Adria felől Közép-Európába vezető útvonal értéke nő. A nagyobb árréssel dolgozó finomítók szintén nyerhetnek, bár közben a magasabb beszerzési költség kockázatát is viselik.

Miért maradnak magasak az árak tartalékok mellett is?

Európában nem fog elfogyni az üzemanyag. Az uniós jog legalább 90 napnyi nettó importnak megfelelő vészhelyzeti olajkészletet ír elő (Council Directive 2009/119/EC). A szaúdi és az emírségekbeli vezetékek naponta körülbelül 2,6 millió hordó olajat tudnak Hormuz megkerülésével továbbítani (EIA).

A készletek és a kerülőútvonalak azonban az árképzést nem oldják meg. A Rystad Energy becslése szerint a zavar csúcspontján napi 14,5 millió hordó esett ki a piacról, és ezt a hiányt a vészhelyzeti készletfelszabadítások sem pótolták teljesen (Rystad Energy). A katari LNG-nek, vagyis a cseppfolyósított földgáznak, amelyet vezetéken szállított gáz helyett lehűtve, tankerrel visznek piacra, nincs szárazföldi kerülőútja. Az EIA a múlt héten arra figyelmeztetett, hogy a megzavart kereskedelmi mintázatok várhatóan csak 2027 elejére térhetnek vissza a konfliktus előtti szintre (EIA).

Az EKB július 23-án változatlanul hagyta a kamatokat, az energiaárakat pedig „nagyon volatilisnek” és „a konfliktus előtti szinteknél jóval magasabbnak” nevezte (EKB). A jegybank számára az a kérdés, hogy ez az áremelkedés, amelyet nem erősebb kereslet, hanem ellátási zavar okoz, egyszeri árszintugrás marad-e, vagy beépül a bérekbe és a szélesebb költségszintekbe. Egy augusztus 7-i EKB-elemzés szerint a nagy energiaár-sokkok akkor válnak tartóssá, ha megváltoztatják, hogyan áraznak a vállalatok, és milyen béreket alkudnak ki a munkavállalók (EKB).

A szoros nyitva van. Az érte fizetett európai felár viszont nem tűnik el.