Hormuznál 12-re esett a hajóforgalom

A Hormuzi-szoroson áthaladó áruszállító hajók száma szombatról vasárnapra 29-ről 12-re esett, miután újabb támadások érték a hajókat az Irán és Omán közötti keskeny tengeri útvonalon (Punch, WSJ). A szoroson halad át a világpiacon kereskedett olaj és cseppfolyósított földgáz nagyjából ötöde (CNN). A forgalom nem állt le, de kereskedelmi szempontból az útvonal továbbra is nagyon bizonytalan: a hétvége előtti ötnapos átlag mindössze 27 százaléka volt a zavarok előtti, napi nagyjából 110 átkeléses szintnek (PortNews).

Ez egyelőre nem fizikai hiány, hanem ár- és bizalmi sokk. Európa már érzi a hatását.

Először a fuvardíj és a biztosítás ugrik meg

Hormuztól az európai gyárakig rövid a költséglánc. Ha kevesebb az olyan átkelés, amelyet a hajótulajdonosok biztonságosnak tartanak, kevesebben vállalják az utat, ez pedig napokon belül felhajtja a fuvardíjakat és a biztosítási költségeket. Az öbölbeli útvonalakon a tartályhajók bérleti díja egy hét alatt napi 106 500 dollárról nagyjából 190 500 dollárra ugrott, egyes rakományok pedig közel napi 470 000 dollárt hoztak (Indian Express). A háborús kockázati biztosítás, vagyis az a felár, amelyet a hajótulajdonosok konfliktuszónán való áthaladáskor fizetnek, jelenleg a hajó értékének körülbelül 3 százaléka. Ez alacsonyabb az 5 százalékos csúcsnál, de még mindig tizenkétszerese a konfliktus előtti, nagyjából 0,25 százalékos díjnak (IndexBox). Több mint 1 000 hajó továbbra is az öbölben vesztegel, biztonságos áthaladásra várva (n-tv).

A magasabb fuvar- és biztosítási díjak már a szerződéskötéskor beépülnek az olaj-, gáz- és vegyipari szállítmányok árába. Az európai termelők így drágább inputokkal szembesülnek. Egy részük ezt továbbhárítja a vevőkre, mások lenyelik a többletköltséget, és inkább a beruházásaikat fogják vissza.

Az EKB, vagyis az eurózóna 20 országának kamatszintjét meghatározó Európai Központi Bank becslése szerint ez az energiasokk 0,4 százalékponttal csökkentheti az euróövezet növekedését, miközben a betéti kamatot 2,25 százalékra emelte (ECB, Boursorama/Reuters). A jegybank attól tart, hogy a vállalatok és a háztartások tartósan magas árakra kezdenek berendezkedni. Így egy kínálati zavar könnyen makacs inflációvá válhat.

Először az olasz gyárak érzik meg

A gyárak szintjén Olaszországban látszik a legkonkrétabban a nyomás. A bresciai acélművek azt mérlegelik, hogy a legdrágább áramfogyasztási órákban leállítják a kemencéket. Egy helyi ipari felmérés szerint a cégek 64 százaléka nyersanyag-drágulással szembesül, az átirányított szállítmányok pedig akár 18 napos késést is okozhatnak (Giornale di Brescia). Az olasz kis- és középvállalkozói érdekképviselet szerint a válság kezdete óta a gáz ára 38 százalékkal, az áramé 11 százalékkal nőtt (Confartigianato).

Lengyelországban lassabban fut át a hatás, elsősorban a műtrágyán keresztül. A hazai karbamidárak magasak, és mivel a műtrágya a mezőgazdasági költségek akár felét is kiteheti, az élelmiszerár-infláció késleltetett, de valós csatorna (Top Agrar). Hollandiában a TTF, vagyis Európa fő, következő havi gázszállításokra vonatkozó irányadó ára körülbelül 41,68 euróra esett megawattóránként, miután néhány LNG-tartályhajó ismét mozgásba lendült (Baird Maritime). A holland elemzők ezt törékeny enyhülésként kezelik, amíg a fuvardíjak és a biztosítási költségek magasak maradnak.

A megemelt bérleti díjakat beszedő hajótulajdonosok és brókerek nyernek. A háborús kockázati fedezetet újraárazó biztosítók szintén. A költséget az energiaigényes feldolgozóipar, az előre megvett ár-védelemmel, vagyis fedezeti ügyletekkel nem rendelkező kisebb cégek, végül pedig a fogyasztók viselik, ahogy az áremelkedés végigfut az ellátási láncokon.

A hajószám önmagában kevés

Fontos korlát, hogy a hajók száma nem azonos a szállított mennyiséggel. Három nagy tartályhajó egyetlen nap alatt 4,1 millió hordó olajat vitt ki az öbölből, vagyis néhány megrakott óriáshajó nagyobb súlyt képviselhet, mint több tucat kisebb vagy üres hajó (New Indian Express). A UBS arra számít, hogy a kiesett olajkínálat közel 80 százaléka három hónapon belül visszatérhet, Szaúd-Arábia és az Egyesült Arab Emírségek csővezetékes alternatívái pedig bizonyos mennyiségeknél teljesen megkerülhetik a szorost (CNN).

A következő hét próbája egyszerű. Ha a hétnapos átkelési átlagok helyreállnak, és a háborús kockázati díjak tovább csökkennek, a hétvégi visszaesés inkább ijedtségnek bizonyul. Ha a hajószám ingadozó marad, az ipari vevők pedig késő vagy átárazott inputokról számolnak be, Európa problémája továbbra sem hiány lesz. Hanem olyan költségsokk, amelyet sem a gyárak, sem a jegybankok nem hagyhatnak figyelmen kívül.