Hormuz: találat után 600 hajó rekedt

Tíz napnyi diplomáciai egyeztetés után egy ismeretlen lövedék elég volt ahhoz, hogy a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet, vagyis a globális hajózást koordináló ENSZ-szervezet felfüggessze tervét: nagyjából 600 veszteglő hajót és mintegy 11 000 tengerészt vezettek volna ki a Perzsa-öbölből (Al Jazeera, IMO newsroom). Egy teherhajó Omántól 7,5 tengeri mérföldre jelentett találatot; a híd megsérült, de áldozatok nem voltak (DW). A hajó nem tartozott az IMO programjába. A programot mégis leállították.

A Hormuzi-szoroson normál körülmények között naponta mintegy 20 millió hordó olaj halad át, és a globális LNG-kereskedelem nagyjából ötöde is ezen az útvonalon mozog (EIA, EIA). A vízi út nem zárt le. Az a rendszer állt meg, amely megmondta a hajóknak, mikor és hogyan érdemes áthaladniuk rajta. Európa kitettsége itt kezdődik.

Mit csinált valójában az IMO terve?

Az IMO terve nem fegyveres konvoj volt, hanem menetrend. A hajók regisztráltak, indulási napot és útvonalat kaptak, majd megvárták, amíg az ő csoportjukat hívják (IMO newsroom). A kapitányokat az UKMTO értesítette, az a brit haditengerészethez kötődő szervezet, amely biztonsági figyelmeztetéseket továbbít kereskedelmi hajóknak (Straits Times).

Az IMO információt oszthat meg és menetrendet koordinálhat. Arra nincs eszköze, hogy Iránt, Ománt, az Egyesült Államokat, a biztosítókat vagy a kapitányokat kockázatvállalásra kényszerítse. Amikor a programot felfüggesztették, az UKMTO már nem jelezte a hajóknak, bekerültek-e a következő csoportba. Senki nem tiltotta meg az indulást. Az induláshoz szükséges bizalom fogyott el.

A dán Maersk megmutatta, hogyan néz ki ez a gyakorlatban. A hajózási óriás saját biztonsági felülvizsgálata után két hajót kivitt az öbölből, de nem az összeset, és nem rutinszerű menetrend szerint (Copenhagen Post). Az incidens előtt a kereskedelmi áthaladások száma napi körülbelül 70-re emelkedett, ami még mindig nagyjából fele volt a konfliktus előtti 120-as szintnek (Al Jazeera). Egy szoros lehet politikailag nyitva, miközben kereskedelmileg megbízhatatlanná válik.

Hogyan jut el a költség Európáig?

A sokk azokon a szereplőkön keresztül terjed, akik eldöntik, elindul-e egy hajó, és mennyibe kerül a kockázat: biztosítókon, hajótulajdonosokon, nyersanyag-kereskedőkön és energia-vásárlókon. Mindegyikük beépíti a saját kockázati árát, mielőtt ez egyáltalán megjelenne a nagykereskedelmi gáz- vagy üzemanyagárakban.

Az S&P Global szerint a háborús kockázati biztosítási díjak továbbra is a hajótest értékének 3-4 százalékán álltak, miközben a konfliktus előtt nagyjából 0,25 százalékot tettek ki (S&P Global). Az EU gáztárolói a telet 28 százalékos töltöttséggel zárták, szemben az 41 százalékos ötéves átlaggal; emiatt a kontinens érzékenyebb a kínálati kockázatok árazására, mint egy teljesen feltöltött piacon lenne (EIA).

A költségek azonban nem egyenes vonalban érnek el az európai fogyasztókhoz. A holland nagykereskedelmi gázár nagyjából 40-42 EUR/MWh felé enyhült, amikor a kereskedők úgy látták, hogy a hormuzi forgalom normalizálódik (Investing.com NL). Lengyelországban a hivatalos üzemanyagárplafonok június 17. és 25. között még csökkentek is, mert az adók, a szabályozás és a belpolitikai döntések megszűrik a globális árjelzést, mielőtt az a kutaknál megjelenne (gov.pl). Németországban sem szabályozó, sem fogyasztóvédelmi szervezet nem kötötte ezt a konkrét IMO-felfüggesztést mérhető ársokkhoz (Handelsblatt). Az ománi incidens nem azonnali ellátási hiányt bizonyított, hanem az útvonalba vetett bizalmat rontotta, és ezzel újraárazta az európai kockázatot.

Ki hiányzik, és mi nem tudható?

A lövedék eredete továbbra sem tisztázott. Amerikai tisztviselők Iránra mutattak, az UKMTO viszont csak az operatív tényeket közölte (Gulf News, DW). Nyilvános műszaki vizsgálatról nem tudni. Az IMO-útvonalak mögött álló, Irántól, Omántól és az Egyesült Államoktól származó biztonsági garanciákat soha nem hozták nyilvánosságra. Irán arra figyelmeztetett, hogy az általa jóváhagyott folyosókon kívül haladó hajók nem kapnak garanciát a biztonságos áthaladásra (Straits Times).

Európa válasza széttartó maradt. Dánia drónokkal és szakértőkkel csatlakozott egy francia-brit tengeri misszióhoz (Engine Online). A német védelmi miniszter kizárta a gyors haditengerészeti telepítést stabil tűzszünet és nemzetközi keret nélkül (Tagesschau). Lengyelországban a kockázat belpolitikai vitává alakult az üzemanyagárplafonokról és a különadóról (e-prawnik). Az EU mint intézmény nagyrészt hiányzik az operatív láncból.

A Hormuzi-szoros politikailag továbbra is nyitva van. Azok viszont kivárnak, akik kereskedelmileg használhatóvá teszik. Európa nem tudja őket visszarendelni.