Hormuznál bezuhant a tankerforgalom

Szerdán mindössze tizenhárom olajtanker haladt át a Hormuzi-szoroson, miközben egy héttel korábban még átlagosan napi 33 hajó használta az útvonalat (CNBC). Három katari LNG-szállító és egy kétmillió hordó kuvaiti nyersolajat vivő indiai szupertanker visszafordult. Blokádot egyetlen kormány sem hirdetett, a Windward tengeri hírszerzési cég mégis úgy írja le az útvonalat, mint amely „gyakorlatilag vitatottá” vált (CNBC). Európának éppen ez a különbség kerül pénzbe: papíron nyitva maradhat egy tengeri átjáró, miközben kereskedelmileg már nem működik ugyanúgy.

A magándöntések lánca

Tűzszünetről kormányok tárgyalnak, de az energiaárakat ezután sokszor már nem ők mozgatják. A június 17-én aláírt amerikai–iráni megállapodás tizenkilenc napig tartott: a július 6–7-i támadások három hajót rongáltak meg a szoros közelében (Al Jazeera, AP News). Onnantól Európa energiaköltségeit olyan magánszereplők döntései alakítják, amelyek mind késleltetést és felárat építenek a rendszerbe.

A biztosítók megemelik a kockázati díjakat. A hajótulajdonosok eldöntik, vállalják-e az átkelést. A finomítók meghatározzák, milyen gyorsan írják át a késztermékárakat. A kiskereskedők pedig annyit és olyan tempóban hárítanak át a fogyasztókra, amennyit a verseny enged. Az Európai Központi Bank, az euróövezet monetáris hatósága, csak akkor léphet, amikor a sokk már megjelent a fogyasztói árakban. Mire Frankfurt reagál, a tanker kapitánya már régen visszafordult.

Ennyibe kerül most az útvonal

A háborús kockázati biztosítás díja hétnapos áthaladásra a hajó biztosított értékének nagyjából 2,5 százalékára emelkedett, az Ázsia és Európa közötti fuvardíjak pedig körülbelül 20 százalékkal haladták meg a válság előtti szintet (Eurogroup Consulting). A dán Maersk és Norden hajózási csoportok túl bizonytalannak ítélték a feltételeket ahhoz, hogy áthaladjanak a szoroson (Børsen).

Egyetlen, tiszta olajtermékeket szállító rakományt az Egyesült Arab Emírségekből Északnyugat-Európába nagyjából 10 millió dollárért kötöttek le, ami több mint kétszerese a januári árnak (OPIS).

A nyersolaj benchmarkárai közben visszaestek, ezért a sokk kisebbnek látszik, mint amekkora a fogyasztóknál jelentkezik. Az európai háztartások és vállalatok nem nyersolajat vesznek, hanem dízelt, repülőgép-üzemanyagot, fűtőolajat és gázt. Ezek árában benne van a szállítás, a biztosítás, a finomítás és a kiskereskedelmi árrés is, ezek pedig jóval lassabban igazodnak, mint a hordónkénti olajár. Ráadásul minden ország másképp nyeli el ezeket a költségeket.

Franciaországban Patrick Pouyanné, a TotalEnergies vezérigazgatója három-négy hónapra becsülte, mire a kutaknál normalizálódhatnak az árak, mert a charter-szerződések és a tengeri kockázatok késve követik a nyersolajárat (Le Monde). Hollandiában az ACM versenyhatóság azt állapította meg, hogy a benzin- és dízelárak azért nem tértek vissza a válság előtti szintre, mert a nagykereskedelmi és finomítói költségek magasak maradtak (ACM). Olaszországban erre még egy belső tényező is ráépül: az Unem iparági szervezet szerint február óta a dízel drágulását főként nem a nyersolaj, hanem a finomítói marzsok hajtották, a július 4-én kifutó üzemanyag-jövedéki kedvezmény pedig literenként további mintegy 0,061 eurót adott hozzá az árhoz, a Perzsa-öböl válságától függetlenül (Auto.it, Motor1). Amit a választók a benzinkúton fizetnek, legalább annyira függ a helyi adóktól és finomítói szerkezettől, mint a hordónkénti olajártól.

Frankfurt szorítása

Az EKB július 2-i becslése szerint egy tartós öbölbeli zavar az euróövezeti inflációt a 2027-es csúcsponton 1,3 százalékponttal emelheti meg, és a termelés akár 3 százalékát is kockázatba sodorhatja (ECB). Fabio Panetta, a Kormányzótanács tagja arra figyelmeztetett, hogy a jegybank nem kötelezheti el magát előre rögzített kamatpálya mellett, amíg az energiapiacok bizonytalanok (Banca d'Italia).

A kínálati sokk egyszerre két irányba tolja az EKB-t. Ha gyengíti a növekedést, lazább monetáris politika mellett szól. Ha emeli az inflációt, a kamatcsökkentés ellen hat. Frankfurt mindkét nyomást egyszerre kapja, miközben nincs olyan eszköze, amellyel újra biztonságossá tehetne egy tengeri szorost.

Európa nem irányítja Hormuzt, nem kényszerítheti hajózásra a hajótulajdonosokat, és nem szabhatja meg azokat a kockázati díjakat sem, amelyek eldöntik, elindul-e egy rakomány. A piac már úgy árazza az európai energiát, mintha ez az irányítás elveszett volna.