A húszik Yanbu olajútvonalát célozzák

A Báb el-Mandeb-szoros Jemen és Dzsibuti között húzódik. A mindössze 29 kilométer széles tengeri átjárón júniusban naponta mintegy 7,4 millió hordó olaj haladt át, ami a globális kitermelés nagyjából 7 százaléka (Straits Times). Július 20-án a jemeni húszik tengeri blokádot hirdettek a szaúdi hajózás ellen ebben a folyosóban (Al Jazeera). Ahhoz, hogy ez Európában is megemelje az üzemanyagköltségeket, nem kell egyetlen hajónak sem elsüllyednie. Már a fenyegetés is felárként épül be minden hordóba, amely ezen az útvonalon halad át.

A bejelentés éppen ott találta el a szaúdi exportlogisztikát, ahol az a leginkább kitetté vált. Amikor a Hormuzi-szoros, vagyis a Perzsa-öböl szűk kijárata túl kockázatossá vált a kereskedelmi hajózásnak, a Saudi Aramco a tartalékútvonalára terelte az ellátást: a Kelet-Nyugat vezetékre, amely a keleti olajmezőket köti össze Janbuval, a Vörös-tenger partján fekvő kikötővel. Az Aramco a vezeték kapacitását a felső határig, napi 7 millió hordóig tolta fel (Arab News). Janbun keresztül így már nagyjából napi 4 millió hordó indult útnak, szemben az egy évvel korábbi körülbelül 973 ezerrel (Al Jazeera).

Szaúd-Arábia egy szűk keresztmetszetet úgy kezelt, hogy a forgalmat egy másikba terelte. A húszik, akik 2023 vége óta több mint 100 hajót támadtak meg a Vörös-tengeren, most jóval több célpontot tudnak fenyegetni (The Deep Dive).

Hogyan jut el a többletköltség Európáig

Az áremelkedés több rétegen keresztül épül fel, és már azelőtt megjelenik az európai üzemanyagszámlákban, hogy ténylegesen kiesne akár egyetlen hordó is.

Az első réteg a biztosítás. A háborús kockázati díjak, vagyis azok a felárak, amelyeket a hajók konfliktuszónába belépve fizetnek, a blokád bejelentése után nagyjából megduplázódtak: a hajó értékének 0,3 százalékáról körülbelül 0,75 százalékra emelkedtek (BoE Report, Forbes). Azok a hajók, amelyek teljesen elkerülik a Vörös-tengert, Afrika déli csücskénél, a Jóreménység foka felé kerülnek. Ez 10-20 nappal hosszabbítja meg az utat, és olyan tankereket köt le, amelyek máskülönben újabb rakományokat szállítanának (Interactive Brokers).

A második réteg maga az üzemanyagár. Északnyugat-Európában a benzinfinomítói árrés, vagyis a nyersolaj beszerzési ára és az eladott üzemanyagból származó bevétel közötti különbség, csaknem négyéves csúcs közelébe, hordónként nagyjából 44,43 dollárra emelkedett (Investing.nl). A térségi feszültség már a hivatalos blokádbejelentés előtt is felhajtotta a Brent árát: az európai olajpiaci irányadó ár július 17-re hordónként 88,10 dollárra nőtt, 4,59 százalékos emelkedéssel (Investing.com).

Európában a legérzékenyebb pont a repülőgép-üzemanyag. Júniusban a Szueztől keletre feladott, Európába tartó kerozin mintegy 94 százaléka a Szuezi-csatorna rendszerén keresztül érkezett (Cyprus Shipping News). Ez a szinte teljes útvonalfüggés különösen sebezhetővé teszi az európai légiközlekedést. Claudio Descalzi, az Eni vezérigazgatója arra figyelmeztetett, hogy a valódi gondot a finomított termékek jelentik: Olaszországnak mindössze 46 napra elegendő kerozintartaléka volt, miközben a készletek áprilisban már 8 százalékkal csökkentek (Corriere, Marketscreener).

Ki fizet, és mi nem látszik még

A kockázati felárat először azok a finomítók nyelik le, amelyek rövid határidővel vesznek rakományokat. Utánuk a légitársaságok következnek, mert a kerozin az egyik legnagyobb működési költségük, és Európa ellátása szinte teljesen ettől a tengeri folyosótól függ. A dízeltől erősen függő fuvarozás és mezőgazdaság a következő érintett. A fogyasztók később érzik meg a hatást, részben azért, mert az európai üzemanyagadók miatt a kutak árai kevésbé mozognak együtt a nyersolajárakkal, részben pedig azért, mert egyes ágazatoknak az előre rögzített árú fedezeti szerződések átmeneti védelmet adnak.

A képhez tartozik egy fontos bizonytalanság. Független forrás eddig nem erősítette meg, hogy a húszik fizikailag is érvényt szereznek a blokádnak. A hajókövetési adatok július közepéig nem mutattak egyértelmű forgalomcsökkenést (The Deep Dive, TankerMap). A térségen áthaladó szaúdi nyersolajrakományok mennyisége két hét alatt ugyan 36 százalékkal visszaesett, ez azonban inkább kereskedelmi óvatosságot jelez, vagyis azt, hogy a szállítók más útvonalakat választanak, nem pedig kikényszerített lezárást (The National).

A szállítók és a biztosítók már beárazták a veszélyt, és ettől működik a blokád akkor is, ha egyetlen tankert sem tartóztatnak fel. Minden kerülőút, minden megduplázott biztosítási díj, minden plusz tengeren töltött hét olyan felárat tesz a rendszerbe, amely a hajózási pultoktól a finomítókon és repülőtereken át az utasokig jut. Hogy a húszik hetekig vagy hónapokig fenn tudják-e tartani ezt a fenyegetést, az azon múlik, képesek-e katonailag is kikényszeríteni, amit eddig még nem bizonyítottak. Az árhatás viszont nem várta meg a bizonyítékot.