Afrika felé kerülnek a teherhajók

A tankerek sorra fordulnak vissza a Vörös-tengerről. A húszik szaúdi célú tengeri szállítás elleni blokádfenyegetése miatt egyre több hajó kerüli meg Afrikát a Jóreménység fokánál, ami több ezer tengeri mérfölddel és több mint egy héttel hosszabbítja meg az ázsiai gyárakat az európai kikötőkkel összekötő útvonalakat (in.gr). A többletköltség már látszik a fuvardíjakban, az üzemanyag-számlákban és a biztosítási díjakban. A fogyasztói árakba viszont lassan és egyenetlenül szivárog át, mert az ellátási lánc minden szereplője külön dönt arról, lenyeli-e a veszteséget, vagy továbbhárítja.

Több mérföld, kevesebb hajó

A Báb el-Mandeb-szorost, vagyis a Vörös-tenger déli bejáratánál fekvő szűk tengeri átjárót elkerülő hajók nagyjából 3000–3500 tengeri mérfölddel hosszabb utat tesznek meg Afrika körül (Forbes). Egy átlagos Ázsia–Európa konténerjáratnál ez 10–14 napos késést jelent (Nation Thailand). A Perzsa-öbölből Rotterdam felé tartó olajszállító tankereknél az út szinte megduplázódik: a korábbi nagyjából 20 nap helyett több mint 35 napig tart (xpert.digital).

A plusz napok nemcsak több üzemanyagot égetnek el. A flotta tényleges kapacitását is csökkentik. A tengeri szállítás kínálatát nem pusztán az határozza meg, hány hajó van a világon, hanem az is, hogy ezek a hajók hány fordulót tudnak teljesíteni. Ha minden körút két héttel hosszabb, ugyanaz a globális flotta kevesebb árut visz el. Egy becslés szerint a fokföldi kerülők nagyjából 2,5 millió TEU kapacitást kötnek le; a TEU a húszlábas konténernek megfelelő szabványos mértékegység (Maritime Professional).

Hová kerül a pénz

A szűkebb kapacitás felhajtja a fuvardíjakat. A Kína és Olaszország közötti konténeres szállítás ára 20 százalékkal emelkedett, és további pótdíjakra számítanak (Shipping Italy). A Hapag-Lloyd, Európa egyik legnagyobb konténerhajózási társasága heti 50–60 millió dollárra tette a válsághoz köthető többletköltségeit, főként az üzemanyag, a biztosítás és a kikötői tárolás miatt (drweb.de).

Erre rakódik rá a biztosítás. A háborús kockázati díjak, vagyis azok a felárak, amelyeket a hajótulajdonosok egy-egy támadási zónán áthaladó útra fizetnek, az újabb húszi fenyegetések után a hajótest értékének nagyjából 0,3–0,75 százalékára emelkedtek (Whalesbook, Hyperexponential). Egy 100 millió dollárra biztosított hajónál a 0,3 százalékról 0,7 százalékra ugró díj körülbelül 700 000 dollár többletet jelent áthaladásonként (Indoneo). A pontos összegek eltérnek, mert ezeket a díjakat zárt tárgyalásokon alakítják ki, de a nyilvános adatok ugyanabba az irányba mutatnak.

A számla először a fuvarozóknál, a bérlőknél és a biztosítóknál jelenik meg. Ők pótdíjakkal és szerződés-újratárgyalásokkal próbálják visszaszerezni a pénzt. A következő terhet az importőrök viselik: a hosszabb tengeri út miatt hamarabb kell finanszírozniuk a készletet, miközben később tudják eladni az árut. A vásárlókhoz csak akkor jut el a nyomás, amikor a kiskereskedők és a gyártók eldöntik, hogy lenyelik-e a szűkülő árrést, vagy árat emelnek.

Olaszország többet fizet, Dánia többet keres

Ezért nem azonnali ársokkról van szó. Német logisztikai források emelkedő szállítási költségekről beszélnek, de szerintük az ellátási hiányok, például gyárleállások vagy alapanyaghiányok egyelőre nem jelentek meg (VerkehrsRundschau). Az euróövezet hivatalos adatai pedig nem bontják ki, hogy a jelenlegi inflációból mekkora részt magyaráz a vörös-tengeri fennakadás (ECB).

A kitettség földrajza kettéválik: máshol fáj igazán a szállítás drágulása, és máshol termel nyereséget. Olaszország külkereskedelmének értékben körülbelül 25 százalékát, volumenben 49 százalékát tengeren bonyolítja, így Európa egyik leginkább kitett gazdasága (Canale Energia). A szűk pénzügyi tartalékokkal működő olasz kis- és középvállalatok különösen sérülékenyek: többet fizetnek a kínai importért, miközben az olyan romlandó exportcikkek, mint a kivi és az alma, hosszabb úton veszítenek az árrésükből (Legacoop Agroalimentare). Dánia másik oldalról nézi ugyanezt: a Maersk eredményei együtt mozognak a konténeres fuvardíjak kilengéseivel (Euroinvestor). A görög hajótulajdonosok is ebből a mechanizmusból profitálnak, mert a magasabb bérleti díjak a hajótulajdonosokat jutalmazzák, miközben az átrakodási forgalomtól függő kikötők forgalmat veszíthetnek.

A minta egész Európában hasonló: a nagy hajózási társaságoknak és hajótulajdonosoknak van árazási erejük, a kis importőröknek és gyártóknak alig. A logisztikai többletteher azokat a cégeket sújtja leginkább, amelyek túl kicsik ahhoz, hogy gyorsan újratárgyalják a szerződéseiket, készletpuffert építsenek vagy beszállítót váltsanak. A költségnövekedés már mérhető a fuvardíjakban, a biztosítási árakban és az üzemanyagköltségekben. Az maradt nyitva, meddig tudják a kisebb cégek lenyelni, mielőtt árat emelnek, rendeléseket halasztanak el, vagy egyszerűen elveszítik az árrésük egy részét.