Irán lezártnak nyilvánította Hormuzt

Irán lezártnak nyilvánította a Hormuzi-szorost. Az Egyesült Államok néhány órán belül válaszcsapást mért. A hajók közben továbbra is áthaladnak a vízi útvonalon. Európa kereskedelme szempontjából mégsem ez dönti el a kérdést, hanem az, hogy a hajóskapitányok, biztosítók, bankok és lobogó szerinti államok továbbra is normál útvonalként kezelik-e a szorost.

Július 12-én az iráni Forradalmi Gárda megtámadta a ciprusi zászló alatt hajózó M/V GFS Galaxy konténerszállítót (Straits Times/Reuters). Teherán ezután június óta negyedszer nyilvánította lezártnak a szorost. A lezárási bejelentések, támadások és részleges újranyitások ismétlődése minden körben óvatosabbá tette a biztosítókat és a hajózási társaságokat.

A bejelentésnek önmagában nincs jogi ereje. Az UNCLOS, vagyis a tengerek használatát szabályozó ENSZ-egyezmény tiltja, hogy a parti államok elzárják a nemzetközi szorosokon való áthaladást (UNCLOS Part III). Irán mozgástere ezért nem elsősorban a jogi lezárásban van, hanem abban, hogy a hajózást működtető pénzügyi és biztosítási rendszereket teszi bizonytalanná.

A három kapu, amely életben tart egy hajózási útvonalat

Egy hajózási útvonal kereskedelmi értelemben előbb hal meg, mint fizikailag. Ahhoz, hogy egy hajó útnak induljon, három rendszernek egyszerre kell működnie: a kereskedelmi szereplők által használt tengeri figyelmeztető csatornának biztonságosnak kell minősítenie a hajózást, a biztosítóknak megfizethető háborús kockázati fedezetet kell adniuk, a bankoknak pedig szankciós kitettség nélkül kell teljesíteniük a fizetéseket.

Mindhárom rendszer nyomás alatt van. Az amerikai támogatású Joint Maritime Information Center, amelyre a kereskedelmi hajózás szereplői támaszkodnak, a hajókat egy kibővített déli útvonal felé terelte, a hormuzi fenyegetést pedig súlyosnak minősítette (Mint). A háborús kockázati biztosítás díja rövid időre a hajó értékének 10 százalékáig ugrott, majd nagyjából 1–3 százalékra mérséklődött; az árat egyes esetekben csak órákkal az indulás előtt állapították meg (CNN). A díjak a forgalom részleges helyreállása után is magasabb szinten maradtak (Insurance Asia).

Erre rakódik rá a szankciós csapda. Irán azt követeli, hogy a hajók iráni jóváhagyású útvonalat használjanak. Az amerikai pénzügyminisztérium viszont jelezte: ha a biztonságos áthaladáshoz kapcsolódó fizetés vagy garancia a Forradalmi Gárdához köthető szereplőt érint, az szankciós kockázatot teremt (OFAC). Aki követi az iráni csatornát, jogi és pénzügyi kitettséget vállalhat. Aki figyelmen kívül hagyja, nagyobb fizikai és biztosítási kockázattal számol. A három kapu így nem ugyanabba az irányba nyílik.

Európa elkerülheti a hiányt, de így is többet fizethet

Európa közvetlen hormuzi függése kisebb annál, mint amit a válsághírek sugallnak. Spanyolország szerint olajfogyasztásának csak körülbelül 5 százaléka, gázfogyasztásának pedig 2 százaléka halad át a szoroson, miközben több mint 90 napnyi tartalékkal rendelkezik (El País, Infobae/EFE). Lengyelország gázimport-kapacitása az orosz szállítások kiváltására épített infrastruktúra után ma 63 százalékkal meghaladja a fogyasztást (Business Insider Polska).

A Hormuzi-szoroson békeidőben mégis a globális olajkereskedelem becslések szerint 20–25 százaléka halad át (HVG 360). Ha ez az áramlás veszélybe kerül, a világpiaci referenciaárak mozdulnak, és ezt az európai üzemanyagárak is követik. Magyarországon a dízel irányadó ára egyetlen kereskedési napon közel 13 százalékkal ugrott meg, miközben a nyersolaj ára körülbelül 6 százalékkal emelkedett (Telex/G7). Az Európai Bizottság is azt jelezte, hogy nem a fizikai ellátás, hanem az árak elszállása miatt aggódik elsősorban (El Periódico de la Energía). Fatih Birol, a Nemzetközi Energiaügynökség vezetője ennél élesebben fogalmazott: „súlyos hiba” lenne, ha Európa azt hinné, már biztonságban van (Euronews).

Ki dönti el, hogy a hajók valóban elindulnak-e

Franciaország és Nagy-Britannia képviseli a legvilágosabb európai katonai álláspontot: védeni kell a hajózás szabadságát, a műveletet Ománon keresztül kell lehorgonyozni, és távol kell maradni Washington csapásmérő kampányától (French communiqué). A NATO-szövetségesek már egyeztettek a Hormuzi-szorosról az Öböl menti államokkal, de egy bevetéshez új politikai döntés kellene (NATO, Reuters/KFGO). Az EU-nak van védelmi missziója a Vörös-tengeren: az Aspides kereskedelmi hajókat véd, de nem arra hozták létre, hogy egy állami haditengerészettel vívjon harcot (Council Decision 2024/583).

A kísérőmissziók azonban nem válaszolják meg a kereskedelmi kérdést. Málta, Európa egyik legnagyobb hajólajstroma, a súlyos fenyegetési besorolások ellenére sem adott ki érdemben látható nyilvános útmutatást a lobogója alatt közlekedő flottának. Az UNCLOS alapján Máltának felügyeletet kell gyakorolnia a zászlaja alatt hajózó járművek felett. A hallgatás azt mutatja meg, hol születnek a valódi döntések: a háborús kockázati díjakat árazó biztosítóknál, a fizetéseket átvilágító megfelelési osztályokon és a felelősséget mérlegelő hajónyilvántartóknál. Ők döntik el, hogy az európai kötődésű hajók ténylegesen elindulnak-e.

Az útvonal fizikailag nyitva van. Ahhoz, hogy kereskedelmi értelemben újra használható legyen, a lobogó szerinti államoknak, a biztosítóknak és a bankoknak meg kell mondaniuk, milyen feltételek mellett vállalják a hormuzi áthaladást. Eddig egyikük sem tette meg.