Irán Hormuz-állítása növeli az energiafelárat

Irán vitatott bejelentése, amely szerint lezárta a Hormuzi-szorost, elérte azt, amihez egy tényleges blokádnak napokra lenne szüksége: átárazta a kockázatot. Az olaj- és LNG-referenciaárak megmozdultak, a biztosítók elkezdték felülvizsgálni a háborús kockázatokra vonatkozó fedezeteket, az európai kereskedőházak megfelelési részlegei pedig figyelmeztetéseket tettek a Perzsa-öbölhöz kötődő partnerek mellé. Akár visszafordítottak egyetlen tankert, akár nem, az európai energiaköltségek mögött működő kereskedelmi gépezet már reagált.

A szoroson naponta nagyjából 20 millió hordó olaj és a globális LNG-forgalom körülbelül ötöde halad át. Európa közvetlenül nem a legnagyobb vásárlója az öbölbeli energiának, de az olajjal és a gázzal globális referenciaárakon kereskednek. Ha ezek emelkednek, az európai importőrök akkor is többet fizetnek, ha a rakományuk máshonnan érkezik.

A hormuzi kockázat gyorsabban mozog, mint a hajók

Amerikai tisztviselőkre hivatkozó beszámolók szerint a forgalom normálisnak tűnt. Az iráni hadsereghez kötődő hatóságok ezzel szemben azt állították, hogy a szorost állítólagos tűzszünetsértések miatt zárták le. Az UNCLOS III. része, vagyis a szorosokon való áthaladást szabályozó nemzetközi tengerjogi keret alapján egyetlen ország sem zárhatja le jogszerűen Hormuzt puszta bejelentéssel. A piacok azonban nem várnak jogi döntésre. Valószínűséget áraznak.

Ez a valószínűség három csatornán jut el az európai fogyasztókhoz.

Az első maga a nyersolaj- és LNG-referenciaár. Amint hitelesnek tűnő ellátási kockázat jelenik meg, a kereskedők kockázati felárat tesznek az öbölbeli eredetű rakományokra. Amikor egy korábbi amerikai–iráni memorandum enyhülést jelzett, a nyersolaj ára a stabilizációs várakozások miatt esett (CNBC, The Guardian). Ugyanez a mechanizmus ellenkező irányban is működik, az első piaci mozgások pedig gyakran visszafordíthatók.

A második csatorna a biztosítás. A hajótulajdonosok protection-and-indemnity, vagyis P&I fedezetet tartanak fenn; ez kölcsönös felelősségbiztosításként működik. A Hormuzon áthaladó utaknál ezt a fedezetet visszavonhatják vagy újraárazhatják. A West of England P&I arra figyelmezteti tagjait, hogy a hormuzi fedezetet módosíthatják vagy meg is vonhatják. Egy tanker tehát akkor is kereskedelmileg mozgásképtelenné válhat, ha fizikailag el tudna indulni: felelősségbiztosítás nélkül, vagy túl magas háborús kockázati díj mellett az út már nem éri meg.

Az ágazati szervezetek már rendkívüli útvonalként kezelik a térséget. Az INTERCARGO azt kéri tagjaitól, hogy hajónként végezzenek kockázatelemzést. Az IMO, az ENSZ hajózási szabályozó szervezete, élő biztonsági útmutatók követésére irányítja az üzemeltetőket.

A harmadik csatorna a szankciós megfelelés. Az amerikai pénzügyminisztérium szankciós hivatala, az OFAC, továbbra is korlátozásokat tart fenn az Iránhoz köthető tranzakciókra. A bankok, kereskedők és hajótulajdonosok már a fizikai fennakadás előtt lassíthatják az ügyleteket, és szűkíthetik azoknak a partnereknek a körét, akikkel hajlandók dolgozni.

A magasabb nyersolajár beépül a dízel, a benzin és a repülőgép-üzemanyag árába. A magasabb LNG-ár emeli az áram- és fűtési költségeket. Antonio Tajani olasz külügyminiszter beszámolók szerint Hormuz szabad hajózhatóságát az olaj, a benzin és a műtrágya árával kötötte össze, vagyis három olyan tétellel, amelyet az olasz háztartások közvetlenül éreznek.

Az olajkészletek időt nyernek, de nem fogják meg az árakat

Európa legerősebb védőpajzsát a vészhelyzeti olajkészletek adják. Az uniós jog szerint a tagállamoknak a nettó import 90 napjának, vagy a belföldi fogyasztás 61 napjának megfelelő készletet kell tartaniuk, attól függően, melyik a nagyobb (2009/119/EK irányelv). A Nemzetközi Energiaügynökség olajbiztonsági rendszere súlyos ellátási zavar esetén koordinációs keretet is ad. Ezek a tartalékok egy rövid fizikai fennakadást tompítani tudnak.

A piaci árakat viszont nem szabályozzák. A vészhelyzeti készletek nem kényszerítik a biztosítókat a háborús kockázati díjak csökkentésére, és nem veszik rá a bérlőket arra, hogy normál áron fogadjanak el öbölbeli berakodást.

A gázoldalon vékonyabb a védelem. A 2022-es energiaválság után elfogadott 2022/1032-es rendelet gáztároló-feltöltési kötelezettségeket vezetett be, de stratégiai LNG-tartalékhoz hasonló rendszert nem hozott létre. Európa LNG-importjának csak korlátozott része halad át Hormuzon, főként Katarból. A Bruegel adatai szerint ez az uniós LNG-import nagyjából egytizede. A nyersolaj esetében az importon belüli kitettség az alsó tíz százalékos sávban van (Eurostat). Egyik arány sem végzetes önmagában, de ha az ázsiai vevők erősebben versenyeznek a nem öbölbeli alternatívákért, Európa is többet fizet.

A vitatott iráni állítás elhalványulhat, ha az amerikai–iráni tárgyalások, amelyeket beszámolók szerint svájci diplomáciai csatornán közvetítenek, hiteles enyhülést hoznak. Élesedhet viszont, ha tanker késések, útvonal-módosítások vagy tengeri incidensek igazolják a fizikai fennakadást. A felárakat azok tudják lejjebb vinni, akik most a kockázatot alakítják: az iráni döntéshozók, az amerikai tárgyalók, a háborús kockázati díjakat meghatározó P&I klubok és az öbölbeli rakományokat újraértékelő energiakereskedők. Az uniós kormányok az olajkészleteiket kezelik. A világpiaci kockázat árát egy elérhetetlen tengeri szűkületnél már nem ők szabják meg.