Olaszország és Spanyolország kínai autógyártókat csábít a 45%-os elektromosautó-vám megkerülésére

Brüsszel akár 45 százalékos vámterhet vet ki az EU-ba importált kínai elektromos autókra (EU Access2Markets). Közben Olaszország, Spanyolország és Magyarország ugyanazokat a kínai gyártókat hívja európai üzemek építésére. A vámokat eredetileg az európai autóipar védelmére szánták. A gyakorlatban azonban beruházási versenyt indítottak el a kontinensen: a tagállamok kínai gyárakért licitálnak, és ezzel átrajzolják az európai járműgyártás térképét.

A licit

Spanyolországban legalább kilenc kínai autóipari üzem terve jutott előrehaladott szakaszba, összesen több mint 15 milliárd EUR beruházási értékkel. A CATL zaragozai, 4,1 milliárd EUR értékű akkumulátor-gigagyára önmagában 3 000-4 000 munkahelyet hozhat létre (La Vanguardia). Magyarországon a BYD szegedi üzeme 2026 januárjában kezdte meg a próbatermelést, évi 150 000 autós célszámmal, amelyet később megdupláznának (electrive.com).

Olaszország esete a legélesebb. A Stellantis cassinoi gyára 2026 első negyedévében 90 napból mindössze 17-et működött, és kevesebb mint 3 000 autót gyártott. Olaszország 380 000 járművet állított elő 2025-ben, ami 1955 óta a legalacsonyabb termelési szint. Adolfo Urso ipari miniszter, aki korábban a kínai autógyártók távol tartásáért küzdött, ma már nyíltan azt mondja: „Két-három kínai autógyártó gondolkodik olaszországi beruházáson, és szívesen látjuk őket”. A BYD megerősítette, hogy Olaszország rajta van a „rövid listáján”.

A vámkiskapu

Az EU kiegyenlítő vámjai, vagyis a szokásos 10 százalékos importvámra rakódó pótdíjak a kínai állami támogatások hatását hivatottak ellensúlyozni. Ezek azonban a Kínában gyártott autókra vonatkoznak. A BYD 17 százalékos, a SAIC 35,3 százalékos pótvámot fizet. Ha viszont ugyanazt az autót az EU-ban szerelik össze kínai alkatrészekből, a felár eltűnik. Jelenleg nincs olyan uniós szintű helyi hozzáadottérték-szabály, amely vámjogi értelemben meghatározná, mitől számít egy autó „európai gyártásúnak”. Az elektromos autók értékének 30-40 százalékát adó akkumulátorok mindössze 1,3 százalékos vámmal lépnek be az EU-ba.

A kínai márkák kihasználták ezt a rést. A vámok bevezetése után megduplázták uniós piaci részesedésüket, részben azzal, hogy plug-in hibridekre álltak át, amelyekre nem vonatkoznak ezek a vámok; az ilyen modellek exportja egy év alatt +892 százalékkal ugrott meg. A Rhodium Group szerint a módszer lényege az, hogy a kínai cégek minimális európai gyártási jelenlétet építenek ki, amellyel megszerzik az európai címkét, érdemi technológiaátadás nélkül.

Kik nyernek, kik szorulnak

A kiürült gyárakkal küzdő dél- és közép-európai régiók munkahelyeket kapnak. Spanyolországban a szakszervezetek „fordulópontként” ünneplik a Leapmotor terveit az évek óta tartó bizonytalanság után.

Németországra másféle nyomás nehezedik, egyszerre több irányból. A VDA, a német autóipari szövetség 225 000 munkahely megszűnését várja 2035-ig, miközben 2019 óta már 100 000 állás eltűnt. A VDA szerint a fő ok mégsem a kínai verseny, hanem az EU 2035-ös szén-dioxid-flottaszabályozása, amely a belső égésű motoroktól az elektromos és hidrogénhajtás felé kényszeríti az ipart (VDA, Handelsblatt). A spanyolországi kínai gyárak nem önmagukban szüntetik meg ezeket a német állásokat. A szabályozási átállás teszi ezt. A kínai verseny ehhez az exportpiac összeomlását adja hozzá: a VW, a BMW és a Mercedes 2026 első negyedévében együtt is csak 1,6 százalékot szerzett a kínai elektromosautó-piacon, a VW kínai üzemi profitja pedig 83 millió EUR-ra esett, miközben korábban negyedévente átlagosan 500 millió EUR felett volt.

Franciaország a kiskapu bezárására törekszik. Jean-Noël Barrot külügyminiszter arra figyelmeztette uniós kollégáit, hogy Kína „megoszt minket: az egyiknek azt mondja, itt kapsz gyárat, a másiknak azt, ott kapsz piacra jutást”. Párizs támogatja a Bizottság tervezett ipari gyorsító jogszabályát, amely 70 százalékos uniós eredetű tartalmat írna elő az állami támogatásban részesülő elektromos autóknál. Ez a szabály azonban csak 2027-2028-ban lépne életbe, és kizárólag a támogatott járművekre vonatkozna, nem a vámjogi besorolásra (chinaobservers.eu).

A következő fontos dátum május 21., amikor Antonio Filosa, a Stellantis vezérigazgatója bemutatja a csoport új ipari tervét. Ha Olaszország csak marginális termelési szerepet kap, a kínai beruházás már nem tartalékmegoldás lesz, hanem az ország iparstratégiája. Az EU új, 2026 nyarára várt külföldi közvetlenbefektetés-szűrési rendelete először terjed majd ki a zöldmezős beruházásokra is, nem csak a felvásárlásokra. A gyárak építése azonban már most zajlik.