Kaubnál hat centi fojtja a teherforgalmat

Egy teherhajó ezen a héten nagyjából 180 tonna rakománnyal haladt át Kaubnál. A hajót 1 200 tonnára tervezték (Argus). A Rajnát hivatalosan nem zárták le. Erre nincs is szükség: ilyen alacsony vízállásnál a hajóknak magasabban kell ülniük, hogy ne érjenek le a mederfenékre, ezért csak a szokásos terhük töredékét vihetik. A kereskedelmi kapacitás már azelőtt összeomlik, hogy bármely hatóság megtiltaná a hajózást. A többletköltség pedig már megjelenik a francia benzinkutakon, a német vegyipari üzemekben és a belga építkezéseken.

Hat centiméter a szűk keresztmetszetnél

Kaub, a Koblenz és Mainz közötti keskeny folyószakasz, a legsekélyebb pont azon az útvonalon, amely az Északi-tenger kikötőit köti össze a Felső-Rajnával. A vízmérce augusztus 14-én hat centimétert mutatott, majd másnap reggel ezt a mélypontot is megdöntötte (Tagesschau, nrw-lokal). A vízmérce állása nem a folyó tényleges mélységét jelenti: egy rögzített ponthoz képest mér, ezért a hajók egyszámjegyű értéknél is át tudnak kelni (n-tv). Csak éppen szinte üresen.

A bárkák most nagyjából a normál terhelésük 15–35 százalékával közlekednek (Reuters/WSAU). Nyugat-Európa iparának a Rajna az egyik fő szállítószalaga: évente mintegy 300 millió tonna árut visznek rajta, vegyi anyagoktól és üzemanyagtól acélig, gabonáig és építőanyagokig (CCNR). Ha egy út a megszokott rakomány negyedét viszi el, minden folyón szállított tonna drágább lesz. Egy bárka, amely korábban 2 400 tonna dízelt vitt, most csak néhány száz tonnát hoz. A felárak minden fordulóval tovább rakódnak a költségekre.

Hol csapódnak le a költségek

A fennakadás először Kelet-Franciaországot érte el. Elzászba az üzemanyag normál esetben az észak-európai kikötőkből, bárkákon érkezik, de Strasbourg felett az alacsony vízállás elvágta ezt az ellátási útvonalat. Augusztus 14-én a Grand Est régió benzinkútjainak 14 százaléka jelzett ellátási gondot, Elzászban pedig nagyjából minden harmadik kútnál hiányzott legalább egy üzemanyagtípus (Boursorama, TF1). A francia hatóságok ezért engedélyezték, hogy a nehéz tartálykocsik az augusztus 15-i ünnepi hétvégén is közlekedjenek, és nyugatabbra fekvő depókból töltsék fel a kutakat (Le Parisien).

A Rotterdam és Karlsruhe közötti útvonalon a bárkás üzemanyag-szállítás ára június vége óta nagyjából megháromszorozódott. Augusztus közepén a források 150–215 EUR/tonna közötti felárakról számoltak be (RFI, France24). A BASF, amelynek ludwigshafeni komplexuma európai nyersanyagainak 75 százalékát vízi úton kapja, egyes termékvonalaknál vis maior értesítést adott ki. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a cég jelzi ügyfeleinek: lehet, hogy nem tud szállítani, mert a folyó már nem hozza megbízhatóan az alapanyagokat (C&EN, Insurance Journal).

Belgiumban az építőipari cégek a homok és kavics után 8–17 EUR/tonna alacsonyvízi felárral szembesülnek, miközben a bárkáknak négy forduló kell ahhoz, amit korábban egy úttal elvittek (GVA). Hollandiát kevésbé érinti a zavar, mert közelebb fekszik a tengerhez, és több parti vízi útvonal közül választhat. Rotterdam több mint 10 százalékkal a normál szint alatti, Rajna felé tartó forgalomról számolt be; a hajókat a szokásos 70 százalék helyett 30–35 százalékra rakodták (WNL). Rico Luman, az ING közgazdásza szerint a holland cégek még azelőtt át tudják terelni a forgalom egy részét ezekre az alternatívákra, hogy a sekély középső Rajna válna a szűk keresztmetszetté (BusinessWise).

Minden kerülőútnak megvan a maga korlátja

A DB Cargo közlése szerint 900 tehervagont tudna rendelkezésre bocsátani, ami papíron mintegy 200 belvízi hajót válthatna ki (Tagesschau, Zeit). Ez azonban tervezési szám, nem ténylegesen leszállított kapacitás. A vasúton már most pályamunkák szűkítik az egyik fontos Rajna menti folyosót (Kuehne+Nagel), a közút pedig nem kínál egyszerűbb megoldást: egy teljesen megrakott dízelbárka kiváltásához nagyjából 89 tartálykocsi kell (ingenieur.de). Németország teljes flottájában körülbelül tizenkét kifejezetten alacsony vízállásra tervezett hajó van (ZDFheute). Ezek a lapos fenekű bárkák átjutnak a sekélyebb szakaszokon, de egy tucat ilyen hajó nem helyettesít egy országos vízi útvonalat.

A Kieli Világgazdasági Intézet becslése szerint 30 napnyi alacsony rajnai vízállás nagyjából 1 százalékos visszaeséssel jár együtt a német ipari termelésben (DW). Egy stagnálásközeli gazdaságban ez nem statisztikai apróság. A vasút és a közút átvehet valamennyi kiemelt rakományt, de nem tudja kiváltani az évi 300 millió tonnányi olcsó tömegáru-szállítást. A Rajna menti ipari folyosóban kevesebb tartalék van, mint amennyivel Európa ipari tervezése számol.