Párizs és Berlin leállította a €100bn vadászgépet

Németország és Franciaország kilenc éven át próbált közös, hatodik generációs vadászgépet építeni. A 100 milliárd EUR-ra becsült program 2040-re váltotta volna le az Eurofightert és a Rafale-t, és azt bizonyította volna, hogy az európai védelmi integráció nemcsak közös közleményeket, hanem közös haditechnikát is tud előállítani. Merz kancellár és Macron elnök június 8-án hivatalosan is leállította a projektet. Nem geopolitikai vita vagy költségvetési kényszer miatt. A gépet fejlesztő két vállalat, a Dassault Aviation és az Airbus Defence ugyanazokon az exportpiacokon versenyez, ezért nem tudta megosztani egymással azt a technológiát, amely a saját repülőgépeit eladhatóvá teszi.

Az európai harci repülőgép-ipar így legalább három külön pályára szakad. Egyik sem adja azt, amit a Future Combat Air System, az FCAS ígért: egyetlen közös platformot, mögötte összeadott ipari súllyal.

Miért nem tudott két cég egy gépet építeni?

A konfliktus előbb volt üzleti, mint politikai. A Dassault gyártja a Rafale-t, amelyet Indiának, Görögországnak, Egyiptomnak és az öböl menti államoknak is eladott. Az Airbus az Eurofighter-konzorciumon keresztül részben ugyanazokért a vevőkért versenyez. A repülésvezérlő szoftver, a lopakodó kialakítás és a szenzorfúziós logika megosztása ezért azt jelentette volna, hogy a cégek „felfegyverzik a riválist ugyanazokon a tendereken”.

A döntéshozatali rendszer csak tovább rontotta a helyzetet. A vadászgép fővállalkozója papíron a Dassault volt, de az Airbus Németországot és Spanyolországot is képviselte, vagyis a három fizető kormány közül kettőt. A szavazásokon a Dassault kisebbségben maradt. Eric Trappier vezérigazgató nyersen fogalmazott: „A szavazásokon mindig veszítek. Egy vagyok kettő ellen.” Kötelező döntőbíráskodási mechanizmus nem volt. Minden műszaki vita előbb mérnököktől miniszterekhez, majd állam- és kormányfőkhöz került. A francia Opex360 védelmi szakportál szerint a program olyan volt, mint egy „házasság házassági szerződés nélkül”.

A 2026 tavaszán indított utolsó közvetítés két külön jelentést hozott, egymással összeegyeztethetetlen következtetésekkel. Merz közölte Macronnal, hogy a vállalatok nem fognak megállapodni. Macron elfogadta ezt.

Egy program helyett három pálya

A GCAP (Global Combat Air Programme), amelyben az Egyesült Királyság, Olaszország és Japán vesz részt, most az egyetlen hatodik generációs vadászgép-program működő irányítással; a demonstrátor 2027 végére készülhet el. A közös vállalat, az Edgewing tulajdonát egyenlően osztották fel a BAE Systems, a Leonardo és a japán JAIEC között, miközben egyetlen tervezési irányító hatóság működik. Éppen ez hiányzott az FCAS-ból. Olaszország önmagában 18,6 milliárd EUR-t vállalt a programra. Németország már 2026 januárjában tapogatózott Rómánál a csatlakozásról, Berlin azonban ragaszkodik ahhoz, hogy az Airbus társfőszerepet kapjon bármely jövőbeli vadászgépben. Ez nehezen illeszthető az Edgewing meglévő szerkezetébe. Japán ellenzi új fejlesztési partnerek bevonását, mert ez veszélyeztetheti a 2035-ös menetrendet és információbiztonsági kockázatokat hozhat.

Németország valószínűbb útja egy külön, Airbus-vezetésű program lehet, esetleg Spanyolországgal és a svéd Saabbal. Michael Schöllhorn, az Airbus Defence vezérigazgatója „produktív, de bizalmas” tárgyalásokat említett Stockholmmal, a Saab vezérigazgatója viszont hangsúlyozta, hogy hivatalos egyeztetések még nincsenek.

Franciaország egyedül megy tovább. A Dassaultnak van finanszírozása a Rafale F5 továbbfejlesztésére és egy, a nEUROn demonstrátorból levezetett lopakodó drónra. Franciaország 1985-ben ugyanezt az utat választotta, amikor kilépett az Eurofighter-konzorciumból, és önállóan megépítette a Rafale-t.

A harmadik FCAS-partner, Spanyolország veszít a legtisztábban. Madrid szuverenitási okokra hivatkozva elutasította az F-35-öst, a GCAP asztalánál nincs helye, és előzetes tárgyalásokat vizsgál Törökországgal a még be nem fejezett KAAN vadászgépről.

A negyvenéves kör

A minta ismerős. Franciaország 1985-ben ipari elsőbbséget kért abban a programban, amelyből később az Eurofighter lett. Ezt nem kapta meg, ezért kiszállt, és egyedül építette meg a Rafale-t. A szerkezeti ok most is ugyanaz: az exportpiacokon egymással versenyző vállalatok nem tudnak érdemben közös szellemi tulajdonra építeni.

A mélyebb gond uniós szinten jelentkezik. Az olyan európai védelmi eszközöket, mint az EDIP, az új védelmi ipari program, vagy a SAFE, a védelmi beruházásokra szánt 150 milliárd EUR-s hitelkeret, uniós székhelyű programokra tervezték. A működő hatodik generációs vadászgép-program viszont Readingen és Tokión keresztül fut. Ha Németország végül csatlakozik a GCAP-hoz, az EU három legnagyobb védelmi költője közül kettő olyan repülőgépet használna, amelynek tervezési irányítása az Unión kívül van. Belgium már levonta a saját következtetését: az FCAS halála után azonnal további F-35-ösöket rendelt.

Berlin, Párizs és Madrid kilenc éven át ugyanabban a célban értett egyet: európai ipar által épített európai vadászgépet akartak. Azt viszont soha nem rendezték, ki vezeti a programot, ki követi a vezetőt, és ki adhatja el a végeredményt.