Párizs és Berlin 90%-os kibocsátási célt fontolgat

Párizs és Berlin enyhítené az EU 2035-ös autóipari kibocsátási szabályát, az állami támogatásokat és közbeszerzéseket pedig az Európában gyártott járművekhez kötné. A Reuters és az AFP szerint az előzetes szöveg 90 százalékos csökkentést írna elő, a fennmaradó kibocsátás ellentételezése nélkül (Reuters, AFP via France 24). Berlin még nem egyezett bele, a tervezetek eltérnek abban, mekkora könnyítést kapnának az autógyártók, és egyik változat sem törvény.

Egy szabály, három változat

A hatályos szabályból érdemes kiindulni. 2035-től minden autógyártónak 2021-hez képest 100 százalékkal kell csökkentenie az általa eladott új autók átlagos kipufogógáz-kibocsátását (2023/851/EU rendelet). Ezért nevezik belső égésű motorok tilalmának, noha a már forgalomban lévő autókat és a használt autók piacát nem érinti.

Az EU végrehajtó szerve, az Európai Bizottság 2025 decemberében enyhébb változatot javasolt. A 90 százalékos csökkentés mellett a fennmaradó tíz százalékot megújuló üzemanyagok és az EU-ban gyártott, alacsony szén-dioxid-kibocsátású acél után járó jóváírásokkal lehetett volna kompenzálni (COM(2025)995).

A Reuters és az AFP leírása alapján a francia-német tervezet megtartaná a Bizottság célértékét, de elhagyná az ellentételezést. A gyártóknak egyszerűen nem kellene kompenzálniuk a fennmaradó kibocsátást.

A POLITICO, amely azt írja, hogy látott egy tervezetszöveget, ennél is lazább változatról számolt be. Eszerint az alternatív üzemanyagokba irányuló beruházások további engedményeket hozhatnának, így a tényleges csökkentés a 80 százalékhoz közelíthetne. Emellett a „szuperkreditek” révén egy-egy elektromos autó többszörösen számítana bele a gyártó átlagába (POLITICO). Mivel tervezetet nem tettek közzé, a tárgyalásokon kívülről nem lehet pontosan tisztázni a számítást.

Az alku gyári oldala

Az engedmény fejében elvárt iparpolitikai feltételek külön jogszabálytervezetben szerepelnek: ez a Bizottság által javasolt Industrial Accelerator Act. A törvény az állami támogatásokat és közbeszerzéseket az európai gyártáshoz kötné. Az érintett autót az EU-ban kellene összeszerelni, és főszabály szerint az akkumulátoron kívüli alkatrészek értékének legalább 70 százalékát a törvény által elfogadott forrásból kellene beszerezni (IAA-tervezet).

Ezek a feltételek döntenék el, melyik autóra járhat vásárlási utalvány, vagy melyik kerülhet be egy állami járműflottába. Magánpénzből továbbra is lehetne máshol gyártott autót venni. Mivel a kibocsátási szabály és a támogatási feltételek külön jogszabályban szerepelnek, Párizs és Berlin maga nem rögzítheti az alkut a törvényben: közös álláspontként képviselheti.

Az Egyesült Királyság is bekerülhetne a jogosult országok közé. A Reuters szerint a tervezet az EU mellett azokat az európai partnereket is figyelembe venné, amelyek 2020. január 1-jén az egységes piac tagjai voltak, ha teljes viszonosságot biztosítanak és követik az uniós szabályokat (Reuters). Franciaország már nem ellenzi, hogy az Egyesült Királyság is bekerüljön a Made in Europe szabályozásba (Guardian).

Kik állíthatják még meg?

Az első akadály Berlinben van. A POLITICO szerint a koalíciós partner szociáldemokraták kifogásokat emeltek, Friedrich Merz kancellár kormányának szóvivője pedig azt mondta, még nincs végleges megállapodás (POLITICO).

Még az aláírt szöveg is csak a tárgyalásokat indítaná el. Franciaországnak és Németországnak szövetségeseket kellene szereznie az Európai Unió Tanácsában, ahol a tagállami miniszterek szavaznak: legalább 15 kormány támogatására lenne szükség, amelyek együtt az EU népességének 65 százalékát képviselik (Tanács). Az Európai Parlamentnek is ugyanazt a szöveget kell jóváhagynia. A plenáris ülések november 23-i és december 14-i időpontja egyelőre csak előrejelzés, nem határidő (parlamenti eljárás).

A tagállamok álláspontja eltér. Csehország március 16-án elfogadott álláspontja kevésbé szigorú célokat és nagyobb rugalmasságot kér, és arra is figyelmeztet, hogy ha leszavazzák a módosítást, a szigorúbb szabály maradhat érvényben (cseh ipari minisztérium). A megfogalmazott prioritások alapján Prága számára egy nem mindenben kielégítő enyhítés is vonzó lehet.

Svédország inkább a másik irányba húz. Romina Pourmokhtari klímaügyi miniszter július 27-én a parlamentben azt mondta, hogy a 2035-ös követelmények kiegyensúlyozottak, és kedveznek azoknak a svéd autógyártóknak, amelyek korán átálltak az elektromos hajtásra (Riksdag). A svéd zöldacél-gyártó Stegra arra kérte a kormányt, hogy tartsa meg az acélhoz kapcsolódó jóváírást, amelyet a francia-német tervezet eltörölne (Stegra beadványa).

Ha a Reuters és az AFP pontosan írja le a nyilvánosságra nem hozott tervezetet, az autógyártóknak nem kellene kompenzálniuk a Bizottság javaslatában szereplő célérték mellett megmaradó kibocsátást. Cserébe a közpénzből finanszírozott autóipari támogatások az európai gyárakat segítenék. Ehhez még Merz koalíciójának beleegyezése, a Prágától Stockholmig eltérő álláspontú kormányok tanácsi többsége és az Európai Parlament szavazata is kell. Berlinnek kell először döntenie: aláírja-e a megállapodást, és melyik célszámot támogatja.