Megmarad a háromórás késési kártérítés

Ha egy család lekési az odautat, ne a repülőtéren derüljön ki később, hogy a már kifizetett visszaútja is eltűnt. Az Európai Parlament július 7-én elfogadott lég utasjogi megállapodásának ez az egyik kézzelfogható eredménye. Az új jogokat ugyanakkor az utasok még nem használhatják: a Tanácsnak is jóvá kell hagynia a szöveget, azt ki kell hirdetni, majd le kell telnie a 12 hónapos átmeneti időszaknak (Parliament agenda, Euronews).

Az alku lényege egyszerű: a Parlament megőrizte a légitársaságoknak sokba kerülő, háromórás késés után járó kártérítési szabályt, és betiltott néhány tarifacsapdát. A légitársaságok viszont megtarthatják az olcsó alapjegyekre épülő, fizetős kiegészítőkkel működő modellt. A vita így a jogszövegből most átkerül a végrehajtásba.

A vita arról szólt, ki fizet

A reformot az Európai Bizottság még 2013 márciusában javasolta, majd az ügy évekre elakadt a Tanácsban, ahol a tagállami kormányok tárgyalják az uniós jogszabályokat. A miniszterek 2025 júniusában vették elő újra a dossziét, a Parlament pedig 2026. július 7-én 646 igen, 12 nem és 3 tartózkodás mellett fogadta el a kompromisszumot (European Parliament, LRT).

A hosszú csúszás mögött végig ugyanaz a kérdés állt: ki viselje a költséget, ha a járat nem teljesül megfelelően. A légitársasági érdekképviseletek és egyes kormányok azt akarták, hogy a kártérítési küszöböt három óráról négy vagy hat órára emeljék – erről írt The Irish Times és a Krone is. A Parlament ezt megakadályozta.

Ez azért fontos, mert a háromórás szabály az a rész, amelyet az utasok ténylegesen megéreznek. A megállapodás megtartja a 250, 400 és 600 eurós kártérítési sávokat, amelyek a 261/2004-es rendeletből és az azt követő bírósági ítéletekből következnek, és a járat távolságához, illetve a körülményekhez igazodnak (EUR-Lex, LRT).

Ha gyengítették volna a szabályt, ugyanazon az európai légiközlekedési piacon kevesebb pénz jutott volna a késést elszenvedő utasoknak, és több maradt volna a légitársaságoknál. Ehelyett a cégeknek négy napon belül világosabb tájékoztatást kell adniuk, az utasok kilenc hónapig nyújthatnak be igényt, a fuvarozóknak pedig 30 napon belül fizetniük kell, vagy meg kell indokolniuk az elutasítást (European Parliament, Fakti).

Mit nyernek ténylegesen az utasok

A „no-show” gyakorlat tiltása a legtisztább előrelépés. A légitársaságok többé nem törölhetik automatikusan a visszautat csak azért, mert az utas lekéste vagy kihagyta az odautat. A Le Figaro ezt azzal mutatta be, mennyibe kerülhet egy utolsó pillanatban megvett pótló jegy.

A megállapodás azt is biztosítja, hogy a 14 év alatti gyerekek külön díj nélkül az őket kísérő felnőtt mellett ülhessenek, a légitársaságoknak pedig a foglalás során egyértelműbben kell feltüntetniük a poggyászdíjakat (El País). Ez azonban nem jelenti azt, hogy minden viteldíjhoz automatikusan jár majd ingyenes gurulós kézipoggyász.

Itt ígérnek túl sokat a címek. A szabály erősebb, de szűkebb olvasata az, hogy az utasoknak legalább egy ingyenes személyes tárgy jár, és vásárlás előtt tisztábban látniuk kell, mennyibe kerül a poggyász. Az Europa Press és az Observador is figyelmeztetett: a megállapodás nem garantál ingyenes fedélzeti bőröndöt.

A légitársaságok érve sem légből kapott. A kártérítésre, átfoglalásra, utasellátásra, igénykezelésre és ármegjelenítésre vonatkozó szigorúbb kötelezettségek növelhetik a működési költségeket. Ennek egy része visszakerülhet a jegyárakba, de a nyilvános adatok egyelőre figyelmeztetést mutatnak, nem bizonyítékot arra, hogy pontosan mely útvonalakon és mely utasok fizetnének többet (Euronews ES).

A szabály értékét a végrehajtás dönti el

A központi költségvitát a Parlament nyerte meg: megvédte a késések után járó kártérítést, és kivett a rendszerből több olyan gyakorlatot, amelyet az utasok csapdaként éltek meg. A légitársaságok sem szenvedtek teljes vereséget, mert a diszkontmodell megmarad: az alapjegyek továbbra is olcsók lehetnek, a poggyász, az ülőhely és más extrák pedig fizetős kiegészítők maradhatnak, ha az árakat világosabban tüntetik fel.

A következő szakasz már a Tanácsról és a nemzeti hatóságokról szól, amelyeknek ki kell kényszeríteniük a szabályokat. A Parlament papíron megvédte a kártérítéshez való jogot. Az dönti el a reform értékét, hogy járattörlés vagy hosszú késés után az utas valóban pénzhez jut-e, vagy csak egy újabb eljárást kap, amelyen végig kell küzdenie magát.