Elszálltak a Rail Baltica költségei

Naponta mintegy 400 munkás dolgozik a rigai központi pályaudvaron: lifteket szerelnek be, és az utolsó homlokzati paneleket illesztik a helyükre (blbs.lv). A lett Rail Baltica-csapat arra számít, hogy a déli szakasz augusztus végére elkészül. Csakhogy maga a projekt, amelyhez ez az építkezés tartozik, 2017 óta nagyjából négyszeresére drágult, kicsúszott az eredeti határidőből, és továbbra sincs meg a pénz arra, hogy a különálló építési helyszínekből működő vasút legyen.

5,8 milliárdról 23,8 milliárd euróra

A Rail Baltica egy nagyon konkrét fizikai problémát oldana meg. A balti államok ma is szovjet örökségű, széles nyomtávú vasúti hálózatot használnak. Ez eltér az Európa nagy részén alkalmazott 1435 milliméteres normál nyomtávtól, ezért a vonatok nem tudnak egyszerűen továbbmenni Tallinnból vagy Rigából Lengyelország, illetve Németország felé anélkül, hogy járművet, infrastruktúrát vagy műszaki rendszert kellene váltani.

A projekt új, normál nyomtávú pályát építene Tallinnból Lettországon és Litvánián át Lengyelországig, először kapcsolva be a Baltikumot közvetlenül az EU kontinentális vasúti hálózatába. Az EU a TEN-T hálózat, vagyis a legfontosabb határokon átnyúló közlekedési útvonalak térképe alapján kiemelt folyosóként kezeli a beruházást (European Commission).

Az ambíció kezdettől fogva drága volt. A becslés 2017-ben 5,8 milliárd euróról szólt. Az uniós finanszírozást felügyelő CINEA ma már 23,8 milliárd euróra teszi a teljes projekt költségét (CINEA).

A beruházást irányító közös vállalat, az RB Rail elsősorban az inflációval magyarázza a drágulást: a balti országokban az árak 2017 és 2023 között összesen nagyjából 40 százalékkal emelkedtek. Ehhez jött a projekt bővülése, a frissített biztonsági szabályok és az ukrajnai orosz háború okozta ellátási zavar (RB Rail).

Az Európai Számvevőszék másként olvassa a történetet. Szerinte a költségtúllépések fő oka az „alacsony projektérettség, az ismételt tartalmi módosítások és a tervezési változtatások” voltak (ECA). A 2030-as befejezési cél ma már csak egy szűkített első ütemre vonatkozik. A teljes projekt végére nincs rögzített dátum (LRT).

Az EU eddig nagyjából 5,6 milliárd euróval támogatta a beruházást a CEF-en, vagyis az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközön keresztül, amely Brüsszel nagy infrastruktúra-alapja (CINEA). Így is több milliárd eurós lyuk maradt. Az RB Rail szerint az első ütem teljesítése attól függ, lesz-e kiszámítható finanszírozás a 2028–2034-es uniós költségvetési időszakban, amelyről még nem született megállapodás.

A kivitelezők már nyernek. Az utasok és a NATO még várnak.

Az építési kiadás önmagában nem ugyanaz, mint egy működő közlekedési folyosó értéke. Egy állomásszerződés ma fizet a kivitelezőknek. A folyosó csak akkor termel érdemi hasznot, ha a vonatok megbízhatóan át tudnak járni a határokon, és utasokat, árut vagy katonai eszközöket visznek. Ebben a különbségben látszik, ki kap pénzt most, és ki vár a valódi eredményre.

A közvetlen nyertesek az építőipari cégek. Észtországban a TREV-2 Grupp infrastruktúra-építő vállalat árbevétele közel 40 százalékkal, 79 millió euróra nőtt, és ennek több mint fele Rail Baltica-munkából származott. A cégvezetés nyíltan fogalmazott: a projekt nélkül „a legalján lettünk volna” (DV). Az EBRD, vagyis az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank a Rail Baltica építését a balti gazdaságok 2026–2027-es növekedését támogató tényezőként kezeli (EBRD).

Lettország példája mutatja a legélesebben az aránytalanságot. Az ország nagyjából 587 millió eurót költött eddig a Rail Balticára, ebből 436,5 millió euró ment a rigai pályaudvarra és a repülőtéri csomópontra (Mixnews). Vagyis Lettország komoly összegeket fordít csomópontokra, miközben nincs meg a pénz az őket összekötő fővonalra: a jelenleg rendelkezésre álló forrás csak 52,66 kilométernyi vasúti töltésre lenne elég, sínek, jelzőrendszer és állomások nélkül (Obzor).

A rigai állomási mérföldkőhöz is rendkívüli átcsoportosítás kellett: 114 millió eurót irányítottak át az uniós helyreállítási alapból (Järnvägsnyheter). Egy vasúti folyosó csak annyira használható, amennyire a leggyengébb nemzeti szakasza. A lengyelországi Białystok–Ełk szakasz közbeszerzési csúszásai ezért különösen érzékenyek: ez lenne a kritikus kapu Litvánia felé (Suwalki24).

A projekt katonai érve közben erősebb lett, mint az induláskor volt. Az Európai Bizottság ma már a katonai mobilitást is közlekedés-infrastrukturális prioritásként kezeli, az EIB, vagyis az Európai Beruházási Bank pedig kifejezetten finanszíroz vasúti fejlesztéseket védelmi logisztikai célokra (European Commission, EIB). Ez a biztonságpolitikai érv akkor is fenntarthatja a pénzáramlást, ha a pusztán közlekedési megtérülésről szóló számvevőszéki ítélet önmagában már nem igazolná a számlát. Karsten Staehr, a TalTech közgazdásza a Rail Balticát „előre látható kudarcnak” nevezi: túlköltekezik, késik, és menet közben egyre egyszerűsítik (Trialoog).

A pontosabb mérleg így néz ki: a finanszírozási kockázatot az uniós adófizetők és a balti nemzeti költségvetések viselik; az építőipari cégek már most megrendelésekhez jutnak; az utasok, az árufuvarozók és a NATO-tervezők csak akkor kapnak értéket, ha a határokon átvezető vasút egyszer valóban működni fog. A brüsszeli költségvetési döntés dönti el, hogy a rigai állomás egy vasút része lesz-e, vagy egy drága emlékműve annak a folyosónak, amelyet Európa nem tudott befejezni.