59 európai autóipari beszállító dőlt be

A Brünn melletti Hrušovany u Brnában leálltak azok a prések, amelyek korábban a Volvo, a BMW és a Mercedes alumínium emblémáit gyártották. A cseh CROMTRYCK tavasszal fizetésképtelenségi eljárást kezdeményezett, miután bezuhantak az autógyártói megrendelései. A németországi Harz-hegységben rövid időn belül az alumíniumbeszállító Bohai Trimet és a megmunkálásra szakosodott Schlote is csődbe ment, 1 500 munkahelyet sodorva veszélybe.

Ezek nem elszigetelt esetek. A CLEPA, az európai autóalkatrész-gyártók szakmai szövetsége szerint 2025-ben legalább 59 olyan európai autóipari beszállító ment csődbe, amelynek árbevétele meghaladta a 10 millió EUR-t. Ez rekordnak számít. Az ágazatban két év alatt több mint 100 000 munkahely szűnt meg, és minden negyedik beszállító veszteségre számít 2026-ban.

Az autóipar fő számai még nem mutatnak összeomlást. A nagy összeszerelő üzemek működnek. A gond azoknál a kisebb cégeknél látszik, amelyek egy-egy csapágyat, szenzort vagy tömítést gyártanak a nagyoknak. A válság a beszállítói láncban fut végig, nem az összeszerelő sorokon.

Ha Németország visszavág, Lengyelország vérzik

Európa legnagyobb autóipara Németországban van, és a baj is innen indul. A VDA, a német autóipari szövetség 225 000 munkahely megszűnésével számol 2035-ig; ebből nagyjából 100 000 már 2019 óta eltűnt. Három nyomás egyszerre érvényesül: a magas energiaárak, a kínai verseny erősödése és az elektromos autókra való átállás, amelyekhez kevesebb alkatrész és más tudás kell.

Amikor a német gyárak visszafogják a termelést, a hatás kelet felé terjed azon a beszállítói hálózaton, amely három évtized alatt épült ki. Lengyelország autóipari exportjának körülbelül harmada Németországba megy. Ez az áramlás 2025-ben 5,45 százalékkal csökkent.

A kép többi részét két adat mutatja meg. A lengyel autóipari foglalkoztatás 197 700 főre esett, ami 2017 óta a legalacsonyabb szint. Emellett a lengyel autóipari cégek 37 százaléka leépítést tervez a következő tizenkét hónapban.

Vékony marzs, tartalék nélkül

A mostani helyzetet a marzsok teszik szerkezeti válsággá. Az európai beszállítók 76 százaléka nem éri el az 5 százalékos profitmarzsot, amelyet a CLEPA a technológiai beruházásokhoz szükséges minimumnak tart. A legnagyobb ütést a Tier-2 és Tier-3 beszállítók kapják: azok a kisebb cégek, amelyek egy nagyobb beszállítónak gyártanak egy speciális alkatrészt, a nagyobb beszállító pedig az autógyártónak szállít. Ezeknek a vállalatoknak alig van áralkujuk, szűk az ügyfélkörük, és nincs annyi készpénztartalékuk, hogy átvészeljenek egy hosszabb visszaesést.

Már egy átmeneti rendeléscsökkenés is fizetésképtelenségbe tolhatja őket. A mostani visszaesés azonban nem átmeneti. Az elektromos autókhoz jóval kevesebb mozgó alkatrész kell, mint a belső égésű motorokhoz. Éppen azok az elemek tűnnek el, amelyekben a közép- és kelet-európai beszállítók erősek voltak: kipufogórendszerek, összetett sebességváltók, üzemanyag-befecskendezők.

Innen nyílik szét az ágazat. Egy Volkswagenhez, Stellantishoz vagy Hyundaihoz tartozó összeszerelő üzem több év alatt, milliárdos tőkével át tud állni az elektromos autókra. Egy 200 fős megmunkálóüzem Sziléziában vagy Szász-Anhaltban ezt nem tudja megtenni. A lengyel autóipari export 2025-ben 43,8 milliárd EUR-ra csökkent, éves alapon 3,73 százalékkal. Ez százalékban mérsékelt visszaesésnek látszik. A gyakorlatban sok száz kisebb cég elveszített megrendeléseit jelenti.

A Volkswagen, a Stellantis vagy a Hyundai összeszerelő üzemei nagy valószínűséggel túlélik az átállást. A helyi tulajdonú beszállítói bázis már kevésbé biztosan. Amikor egy Tier-2 beszállító bezár, vele együtt tűnik el a speciális tudás is: azok a mérnökök, akik pontosan tudják, hogyan kell egy adott ötvözetet önteni, és azok a minőségbiztosítási rendszerek, amelyeket évtizedek alatt építettek fel.

Az akkumulátor- és elektromosautó-alkatrészgyártás közben bővül, de más helyszíneken, más készségekkel és más ütemben. Az a beszállítói hálózat, amely az európai belső égésű motoros korszakot lehetővé tette, fokozatosan kiszorul a rendszerből. A kérdés az, hogy nő-e a helyére valami, mielőtt a munkahelyek eltűnnek.