Megugrott a rajnai és dunai fuvarozás ára

Romániai sajtóbeszámolók szerint a Duna északi partján fekvő Calafatnál már nem tudják biztonságosan megrakodni a gabonaszállító hajókat, mert túl sekély a víz. Németországban eközben a rajnai uszályok kapacitásuk töredékével közlekednek, a BASF pedig visszafogta vegyipari termelését Ludwigshafenben (Reuters via MarketScreener). Európa két fő belvízi teherszállítási útvonalán egyszerre jelentkezik ugyanaz a költségnyomás: kevesebb víznél egy-egy hajóút során kevesebb árut lehet elvinni, miközben a személyzet, az üzemanyag és a kikötői díjak költsége változatlan marad.

A sekélyebb víz minden tonna szállítását megdrágítja

A hajózás már azelőtt veszteségessé válhat, hogy a hatóságok lezárnák a folyót. A vízszint csökkenésekor annyi rakományt kell levenni, hogy a hajótest elég magasan üljön, és ne érje el a medret. A kremsi dunai kikötő egyik üzemeltetője a helyi sajtónak azt mondta: a hajózható csatorna nagyjából 1,5 méteres mélységénél a nagy hajók a megszokott, akár 2 000 tonna helyett mindössze 200–300 tonnát vihetnek (Bezirksjournal). Az út állandó költségei ettől nem csökkennek, így azokat a szokásos rakomány töredékére kell szétosztani, ami megsokszorozza a tonnánkénti árat.

Ugyanez történt a Rajnán is. A középső-rajnai forgalom szempontjából meghatározó kaubi vízmérce szeptember 12-én 21–26 centimétert mutatott, miközben az alacsony vízállás referenciaértéke 77 centiméter (ELWIS). A német Szövetségi Hidrológiai Intézet megerősítette, hogy augusztusban egyes szakaszokon elérték vagy alulmúlták a korábbi mélypontokat (BfG). A Rotterdam–Karlsruhe útvonal fuvardíja június vége és július vége között csaknem megháromszorozódott: tonnánként körülbelül 45 euróról 150–155 euróra emelkedett (Industrieanzeiger).

A Dunán a román hidrológusok szeptemberre másodpercenként mintegy 1 400 köbméteres vízhozamot jeleztek Baziașnál, ahol a folyó belép Romániába; szerintük ez új szeptemberi mélypont lenne (Observator News, EVZ). Szeptember 12-én a bolgár folyószakasz valamennyi mérőállomásán jóval a helyi referencia-nulla alatti értéket mértek; ez az a viszonyítási pont, amelyhez képest az adott állomás a vízállást megadja, a negatív érték pedig rendkívül alacsony vízszintre utal (Utro Ruse, BTA). A szerb árutőzsde „gyakorlatilag megszakadtnak” nevezte a romániai Constanța fekete-tengeri kikötőjébe vezető dunai útvonalat, ez azonban piaci helyzetértékelés, nem hivatalos hajózási zárlat (RTS).

A Rajnán a gyárak, a Dunán a gazdák kerülnek bajba

A rajnai uszályok vegyipari üzemeket látnak el, az alsó-dunai hajók pedig betakarított gabonát szállítanak. Az aszály ezért eltérő módon terheli a két térség gazdaságát.

A BASF ludwigshafeni üzeme nyersanyagainak mintegy 40 százalékát vízi úton kapja; a Reuters szerint a vállalat korlátozott elérhetőségre figyelmeztette ügyfeleit (Reuters via MarketScreener). Egyetlen vegyipari alapanyag kiesése is leállíthatja az egymásra épülő gyártási folyamatokat. A legsürgősebb szállítmányok egy részét közútra vagy vasútra lehet terelni, de a teherautók vasárnapi közlekedési tilalma alóli rendkívüli mentességek nem pótolhatnak egy teljes uszályflottát (Ingenieur.de).

Az Al-Duna mentén azok a gazdák viselik a terhet, akiknél már ott a betakarított gabona, de kevés a tárolóhelyük és a pénzügyi tartalékuk ahhoz, hogy átvészeljék a kifizetések csúszását. Minden késedelmes nap eltolja a bevételt, és rontja a termény minőségét. Hivatalos rakomány-nyilvántartás híján nem tudni, hány tonna áru rekedt Calafatnál, és arról sincs teljes körű elszámolás, hová került a Rajnáról kiszorult uszályforgalom.

Ki fizet, és ki kérhet többet?

A költségek nem egyenlően oszlanak meg. Magyarországon és Romániában már az adófizetők pénzéből finanszírozzák a rendkívüli folyami kotrást (Hungarian government, HotNews). A Duna menti gazdákra a tárolás költsége és a bevételek késése hárul, a rajnai ipari vásárlók pedig felárat fizetnek vagy belenyugszanak a későbbi szállításba. A kevés, kis merülésű hajó, a még elérhető silókapacitás és a szabad vasúti fuvarhely tulajdonosai viszont a hiány miatt magasabb árat kérhetnek.

Az alacsony vízállás mindkét folyón egyszerre drágította meg az egy tonnára jutó szállítást, és leginkább a pénzszűkében lévő gazdákat, illetve a vízi utánpótlásra utalt gyárakat sújtja. A kiesett árumennyiséget egyelőre senki sem mérte fel teljes körűen. Márpedig ennek ismerete nélkül nem lehet eldönteni, hogy súlyos fennakadásról vagy a teljes szállítási hálózat összeomlásáról van-e szó.