Négyszeresére drágult a rajnai teherszállítás

Szeptember 13-án este nagyjából 28 centimétert mutatott a vízmérce Kaubnál (WSV/Pegelonline). A Rajna középső szakaszán fekvő Kaubnál mérik Európa legforgalmasabb belvízi útjának legszűkebb keresztmetszetét. A kijelzett érték nem a folyó tényleges mélysége: a referenciajel alatti, fenntartott medermélységgel együtt a hajózható út 138–141 centiméter mély volt (ELWIS). Ilyen vízállásnál az uszályokat csak kapacitásuk töredékéig rakodhatják meg. Ugyanannyi áru célba juttatásához ezért többször kell megtenniük ugyanazt az utat, ami minden egyes tonna szállítását megdrágítja.

Szeptember 11-én egy tonna üzemanyag Rotterdamból Karlsruhéba szállítása 165–170 euróba került, csaknem négyszer annyiba, mint június végén, amikor még körülbelül 45 euró volt a tarifa (UkrAgroConsult, Reuters/Zonebourse). Nyolc éven belül ez a harmadik jelentős aszály okozta fennakadás a Rajnán, a 2018-as és a 2022-es után (DW). Mindhárom alkalommal ugyanaz a szűkület fogta vissza ugyanannak a szállítási folyosónak a forgalmát. A gazdasági következményeket az dönti el, mekkora tartalék maradt a rendszerben: meddig elegendők a készletek és a rögzített árú szerződések, illetve van-e még szabad vasúti vagy közúti kapacitás.

Tíz nap enyhülés után ismét rekordközeli mélypont

Az augusztus végi eső átmenetileg mintegy 60 centiméterre emelte a kaubi vízállást, a fuvardíjak pedig 100–110 euróra mérséklődtek (Reuters/gCaptain). Az enyhülés nagyjából tíz napig tartott. Szeptember 12-re a vízmérce ismét 19 centimétert mutatott, közel az augusztus 17-én feljegyzett, 5 centiméteres történelmi minimumhoz (Tagesschau, Netz-Trends). A hivatalos előrejelzés mindössze 33–36 centiméteres emelkedést valószínűsített, ami továbbra sem teszi lehetővé az uszályok szokásos terhelését (ELWIS előrejelzés).

A holland belvízi hajózás augusztusban tömeg alapján 18,8 százalékkal kevesebb árut szállított, mint egy évvel korábban; tizenöt éve nem mértek ilyen alacsony augusztusi forgalmat (CBS). A CMA CGM konténerenként 75 eurós rendkívüli díjat vetett ki a Benelux hálózatán át Németországba, Svájcba és Franciaországba tartó szárazföldi fuvarokra (AJOT). A Hapag-Lloyd ezt követően konténerenként 50 eurós felárat vezetett be a közép-európai célállomásokra (Container News).

Rotterdamtól Bázelig minden szakasz tovább növeli a költségeket

A legsúlyosabb következmények ott jelentkeznek, ahol a szállítási folyosó véget ér. Markus Kamieth, a BASF vezérigazgatója augusztusban arról beszélt, hogy a vállalat egyes vegyipari termékeknél már nem tudja maradéktalanul teljesíteni szállítási kötelezettségeit, bár az eredményre gyakorolt hatást akkor még nem tartotta számottevőnek (Investing.com). A vegyipar jelentős mennyiségű, uszályokon érkező folyékony alapanyagot használ, amelyet nehéz teherautókra átterelni. Emiatt a ludwigshafeni vegyipar hamarabb megérzi az alacsony vízállást, mint a duisburgi acélgyártók.

A tengerparttal nem rendelkező, a vízi út végén fekvő Svájcban mutatkozik a legerősebb árhatás. A Rotterdam és Bázel közötti fuvarozás díja a beszámolók szerint tonnánként mintegy 240 svájci frankra emelkedett, miközben szokásos körülmények között 22–28 frank között mozog. Az AWP svájci hírügynökség becslése alapján a rajnai fennakadások literenként 0,12–0,16 svájci frankkal növelték a svájci üzemanyag költségét (Schweizer Bauer/AWP). A kiskereskedelmi adatok egyelőre nem igazolják, hogy ez a többlet teljes egészében megjelent volna a kutak áraiban.

A vonatok és a teherautók nem pótolhatják a kieső kapacitást

A vasút a forgalom egy részét át tudja venni. A Kombiverkehr hetente mintegy 2 000 TEU, vagyis húsz láb hosszú szabványkonténernek megfelelő kapacitást tett elérhetővé a Rajnával párhuzamos útvonalakon (Eurotransport). A DB Cargo közlése szerint további 300 vagont tud mozgósítani (Verkehrsrundschau). A vasút és a közút azonban csak enyhítheti a fennakadást, a kieső folyami kapacitást nem tudja pótolni. Iparági becslések szerint ehhez havonta mintegy 250 000 teherautónyi fuvart kellene más útvonalra terelni (Ingenieur.de).

Stefan Kooths, a Kieli Világgazdasági Intézet közgazdásza úgy becsülte, hogy egy elhúzódó fennakadás 1–2 milliárd eurónyi termeléskiesést okozhat, a harmadik negyedévben pedig 0,1–0,2 százalékponttal csökkentheti a német GDP növekedését (Die Zeit, DW). Ezek előrejelzések, nem kimutatott veszteségek. A 2018-as időszak ugyanakkor támpontot ad: amikor az alacsony vízállás már a vállalati tartalékokat is felélte, a BASF mintegy 250 millió eurós eredménykiesést könyvelt el, a Bundesbank számításai szerint pedig két egymást követő negyedévben egyaránt 0,1 százalékponttal lassult a GDP növekedése (Bundesbank, BASF 2018-as jelentése).

Az alacsony vízállás máris többszörösére emelte a rajnai fuvarozás költségét. A termelés szélesebb körű visszaesését az dönti el, hogy a folyó vízszintjének helyreállása előtt elfogynak-e a vállalatok készletei és alternatív szállítási lehetőségei. A vízmércék 2026-os mélypontjai a 2018-as értékeknél is alacsonyabbak voltak; néhány héten belül kiderül, hogy a gazdasági kár is ugyanazt a mintát követi-e.