Megháromszorozódott a rajnai fuvar ára

A Közép-Rajnán, Kaubnál áthaladó uszály ezen a héten nagyjából harmadannyi rakományt visz, mint amennyit egy hónappal korábban még elbírt volna. A folyót nem zárták le, de a mostani vízállás mellett a gazdasági használhatósága erősen beszűkült: a Rotterdamot Nyugat-Németország, Kelet-Franciaország és Luxemburg vegyipari üzemeivel, acélműveivel és üzemanyag-termináljaival összekötő folyosón a fuvarköltségek megháromszorozódtak.

Ugyanaz az uszály jár, csak sokkal kevesebbet visz

Kaubnál, az Északi-tengeri kikötők és a német ipari központok közötti legismertebb kereskedelmi szűkületnél augusztus elején 23–24 centiméter körüli vízállást mértek, augusztus 5-én pedig rekordalacsony, 19 centiméteres értéket (Pegelonline). A vízmérce nem azt mutatja, hogy a hajóút minden pontján mekkora a tényleges mélység, hanem egy rögzített ponthoz viszonyított vízszintet. Amikor egy ilyen szűkületnél leesik a víz, az uszályoknak rakományt kell leadniuk, hogy magasabban üljenek a vízen, és ne érjenek le a mederfenékre.

A veszteség gyorsan nő. A Koninklijke Binnenvaart Nederland, a holland belvízi hajózási szövetség szerint egyes hajóknál minden 10 centiméter kieső mélység körülbelül 100 tonna rakomány elvesztését jelentheti (Trouw). Rotterdamban az uszályok kihasználtsága nagyjából 70 százalékról 30–35 százalékra esett vissza. A kikötőben hetente mintegy száz plusz hajóhívás jelent meg, a teljes rajnai árumennyiség mégis több mint 10 százalékkal maradt el a megszokottól (Transport Online, WNL). Több hajó mozog, kevesebb áruval, tonnánként jóval drágábban.

A Rotterdam–Karlsruhe útvonalon a tartályhajós fuvardíj a beszámolók szerint megháromszorozódott: a június végi körülbelül 45 €/tonnáról nagyjából 150 €/tonnára emelkedett (RFI, Le Marin).

A kieső rakomány más országokban is megjelenik

Markus Kamieth, a BASF vezérigazgatója július végén arra figyelmeztetett, hogy az alacsony vízállás termékhiányt okozhat a cég ludwigshafeni komplexumában. Az üzem közvetlenül a Rajna mellett működik, és folyamatos vízi beszállításra épül. A BASF több termékvonalon vis maiorra hivatkozott, vagyis jogilag jelezte vevőinek, hogy rajta kívül álló körülmények miatt nem tudja teljesíteni a szerződéseket (Breakbulk). Baden-Württemberg és Bajorország is feloldotta a vasárnapi kamiontilalmat, hogy a közúti fuvarozás részben betömje a réseket (Onvista).

A németországi rajnai szűkület már azelőtt megvágja a rakományt, hogy az áru elérné a szomszédos országokat. Luxemburgban a Mertert moseli kikötőjébe érkező uszályok mindössze 450–500 tonnát vittek a 2 000 tonnára tervezett hajókon, vagyis a kapacitásuk nagyjából negyedét használták ki, mert a Rajna felsőbb szakaszain már korábban le kellett adniuk a rakományt (RTL Infos, Luxtoday). Elzászban a francia terminálokat ugyanaz a korlát fogja vissza: a több száz kilométerrel feljebb fekvő Kaub vízállása. A fő szárazföldi alternatíva sem ad érdemi mozgásteret, mert a Kuehne+Nagel szállítmányozó szerint Troisdorf és Wiesbaden között a vasút karbantartás miatt ugyanebben az időszakban leállt (Kuehne+Nagel).

Ki fizet, amikor összeszűkül a folyó

A vasárnapi kamionozás vagy a vasútra terelés válsághelyzetben érthető lépés. Az időérzékeny ellátási láncokat védi: egy minimális készlethez közelítő üzemanyag-terminált, vagy egy olyan vegyi üzemet, ahol a termelősor leállása fenyeget. A kieső kapacitást azonban nem pótolja. Ha egy uszályról 1 000 tonna rakomány hiányzik, ugyanannyi áru elszállításához körülbelül 40 nehéz teherautó kellene. A teljes folyosóra vetítve ez a számítás gyorsan tarthatatlanná válik. A közút és a vasút ilyenkor adagolja a hiányt, nem kiváltja a folyót.

A veszteségek néhány ágazatban sűrűsödnek: a vegyiparban, a kőolajtermékeknél, az acéliparban, az érceknél, az építőanyagoknál, a műtrágyánál és a gabonánál. Ezek nehéz, alacsony árrésű áruk, amelyek üzleti modellje az olcsó folyami szállításra épül (Destatis, Eurostat). A háztartások később érzik meg a hatást, magasabb termelői költségekben és csúszó szállításokban.

Az idei aszály azt mutatja meg, hogy a Rajna problémája nem egyszerűen a hajózhatóság, hanem a kapacitás. Európa néhány napig képes kerülőutakat találni. Egy teljes nyarat nem lehet kamionokkal kiváltani.