Só szorítja a Gent-Terneuzen-csatornát

A Gent–Terneuzen-csatorna vize ezen a nyáron sósabbá és sekélyebbé vált annál, amit a térség nehézipari logisztikája megszokott. A 32 kilométeres, Belgiumot és Hollandiát összekötő vízi útvonalon normál körülmények között ércet, acélipari alapanyagokat és vegyipari termékeket szállító ömlesztettáru-hajók járnak Gent acélművei és vegyi üzemei felé. Ahogy azonban a vízszint csökkent, a sótartalom pedig megugrott, a csatornát kezelő határon átnyúló kikötői hatóság, a North Sea Port korlátozta a hajók megengedett merülését, és részben lezárta a terneuzeni zsilipeket.

A csatornát nem zárták le. Inkább arról van szó, hogy egyre nehezebb azon a mennyiségen használni, amelyre az ipar építette a szállítási láncait.

Kisebb merülés, nagyobb számla

A hajó merülése azt mutatja, milyen mélyen ül a vízben. Ha a rendelkezésre álló mélység csökken, a hajóknak kevesebb árut kell felvenniük, vagy várakozniuk kell. Minden kirakott tonna ugyanazokra a fix költségekre terül szét: az üzemanyagra, a legénységre, a kikötői díjakra.

Németországban már pontosabban látszik, mennyibe kerül ez. A Rajnán az alacsony vízállás rendszeresen arra kényszeríti a hajókat, hogy kevesebb rakományt vigyenek, ami 20 százalék feletti kisvízi felárakat is kivált (Tagesschau). A 2018-as rajnai aszály a becslések szerint nagyjából 0,4 százalékponttal fogta vissza a német GDP-t (FAZ). A Dunán román uszályos cégek alacsony vízállás idején a normál kapacitás mindössze 40–60 százalékára tudtak rakodni; az egyik üzemeltető egyetlen év alatt körülbelül 6 millió EUR veszteségről számolt be (Știrile ProTV). A költséglánc mindenütt ugyanaz: kevesebb víz, könnyebb hajók, drágább fuvar.

A só kettős szorításba teszi a hatóságokat

A Gent–Terneuzen-csatornán a Rajnához képest van egy plusz probléma: a só. A zsilip kapukkal lezárt kamra, amely a hajókat két eltérő vízszint között emeli vagy süllyeszti. Minden zsilipelés tengervizet tolhat beljebb a szárazföld felé. Ha a sótartalom túl magasra emelkedik, az már az öntözővizet és az ivóvízkészleteket is veszélyeztetheti.

A vízügyi hatóságoknak itt nincs jó választásuk. Ha megnyitják a zsilipeket a hajóforgalom előtt, a sós víz a termőföldek és a vízcsapok felé halad. Ha a frissvízkészletek védelmében korlátozzák a zsiliphasználatot, lassul a teherforgalom. A térség holland vízügyi hatósága, a Hoogheemraadschap Delfland arra figyelmeztetett, hogy az aszály és a párolgás növeli a sós víz benyomulásának kockázatát (Hoogheemraadschap Delfland). A határ túloldalán a flamand vízügyi ügynökség, a VMM azt jelentette, hogy a júniusi csapadék csak „korlátozott helyreállást” hozott, és a megfigyelt talajvízpontok fele az évszakhoz képest alacsony vagy nagyon alacsony szinten állt (VMM).

A Rijkswaterstaat, a holland közmű- és vízügyi ügynökség saját klímaértékelésében egyértelműen leírja az átváltást: amit ivóvízre, árvízvédelemre vagy ökológiai célokra tartanak fenn, azt nem lehet hajózásra használni (Rijkswaterstaat). Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség ugyanezt az ütközést látja Európa-szerte a vízigények között (EEA).

Ki fizeti meg

A veszteség először a hajótulajdonosoknál és az általuk kiszolgált üzemeknél jelentkezik. Az ömlesztettáru-hajók nyersanyagokat, acélipari alapanyagokat, műtrágyát és építőipari adalékanyagokat visznek. Ezek az áruk nehezek, egységértékük alacsony, közútra terelni őket pedig drága.

Ha a hajók könnyebben futnak, a különbözetet a fuvarozó, az árukereskedő vagy az alapanyagot vásárló gyár nyeli le. A vasút és a közút valamennyit át tud venni, de nem sokat. A vasút a North Sea Port körüli teherforgalomnak csak mintegy 10 százalékát adja, a belga–holland vasúti kapacitásbővítési projekt pedig még korai szakaszban jár (The Traveler, Logistiek.be). A közúti fuvarozás drágább, és gyorsan beleütközik a torlódási korlátokba.

Egyelőre nincs nyilvános adat arról, hány hajó késett Terneuzenben, hány tonna árut tereltek más útvonalra, vagy visszafogta-e bármelyik üzem a termelését. A csatorna korlátozása ezért inkább figyelmeztetés, mint bizonyított gazdasági sokk. A kapacitásvesztés mechanizmusa azonban a Rajnán és a Dunán már ismert, és az azt tápláló éghajlati trend nem fordul vissza.