Hét ország védi az EU 2035-ös motorstopját

Az uniós autóipari vita most két táborra szakadt. Franciaország, Spanyolország és öt kisebb tagállam a szigorú 2035-ös határidőt védi, mert erre épültek az elmúlt évek milliárdos akkumulátor-ipari beruházásai. Németország, Olaszország és több kelet-európai ország viszont mozgásteret akar hagyni a belső égésű motoroknak. Az érvek minden oldalon részben klímapolitikaiak, de a valódi tét ipari, költségvetési és társadalmi.

Az EU 2023/851-es rendelete technikailag nem tiltja be a belső égésű motorokat. Azt írja elő, hogy 2035-től az új autók kilométerenkénti szén-dioxid-kibocsátása nulla gramm legyen. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy csak akkumulátoros elektromos autókat lehetne újonnan értékesíteni. Az Európai Bizottság 2025 decemberében azt javasolta, hogy ezt 90 százalékra enyhítsék, a fennmaradó 10 százalékot pedig az autógyártók e-üzemanyagokkal, vagyis megkötött szén-dioxidból előállított szintetikus üzemanyagokkal, illetve bioüzemanyagokkal számolhassák el.

Június 5-én hét ország közös nyilatkozatban állt ki az eredeti cél mellett, a kezdeményezést a francia ökológiai átmenetért felelős miniszter indította. A résztvevők szerint blokkoló kisebbséget alkotnak az Európai Unió Tanácsában, vagyis elérik azt a 35 százalékos népességi küszöböt, amellyel meg lehet akadályozni egy jogszabály elfogadását. A számítás azonban éppen csak kijön: ha egy ország kiszáll, a koalíció összeomlik.

Franciaország nem elvi klímapolitikát véd, hanem ipari fogadásokat

A francia állam csak a dunkerque-i Verkor-akkumulátorgyárba 700 millió EUR támogatást és 880 millió EUR állami hitelt tett. Ezek a pénzek akkor térülhetnek meg, ha a 2035-ös határidő rákényszeríti az autógyártókat az európai akkumulátorok megvásárlására az olcsóbb ázsiai beszállítók helyett.

A gond az, hogy a Verkor fő vevőjének számító Renault az éves rendelését 12 GWh-ról 3 GWh-ra vágta vissza, mert a francia akkumulátorok 30-40 százalékkal drágábbak a koreai és kínai alternatíváknál. Macron eredeti célját, a 2030-ra elérendő 100-120 GWh francia kapacitást ma már „elérhetetlennek” írják le. Franciaország tehát nem azért védi a határidőt, mert a stratégiája működik, hanem mert a szabály enyhítése kivenné az utolsó szabályozási támaszt a stratégia alól.

A német ipar nem ugyanazt mondja, mint a kancellár

Friedrich Merz kancellár eltörölné a szabályt. A VDA, a német autóipari szövetség 225 000 munkahelyet lát veszélyben 2035-ig. Egy 2026. májusi Fraunhofer ISI-tanulmány viszont azt találta, hogy a német autóipari cégek több mint 60 százaléka már jelentős összegeket fektetett az elektromos átállásba, és a szén-dioxid-szabványok gyengítését tartja a „legkevésbé kívánatos” lépésnek.

Ezeknek a vállalatoknak szabályozási kiszámíthatóság kell ahhoz, hogy igazolni tudják a már elköltött milliárdokat. A lazítás mellett leghangosabban azok a cégek érvelnek, amelyek később indultak el az átállásban, és most időt akarnak nyerni.

Olaszország: egy vállalati bioüzemanyag-stratégia nemzeti tervként

Olaszország „harmadik utat” javasol: a bioüzemanyaggal működő autók is számítsanak zéró kibocsátásúnak. A legnagyobb nyertes az Eni lenne. Az olasz energiavállalat 18 hónap alatt 13 alkalommal egyeztetett a Bizottsággal, és 1 milliárd EUR-t kapott az Európai Beruházási Banktól két finomító átalakítására. A felülvizsgálat parlamenti jelentéstevője, Massimiliano Salini (Forza Italia/EPP) azt javasolta, hogy a bioüzemanyag-kreditek arányát 3 százalékról 10 százalékra emeljék. Környezetvédő szervezetek szerint ez az álláspont lényegében az iparági lobbizást követi.

A bioüzemanyagok fogyasztói oldalon nehezen versenyképesek. Olaszországban 100 kilométer megtétele HVO-val, vagyis hidrogénezett növényi olajjal, a legfejlettebb bioüzemanyaggal, körülbelül 11,30 EUR-ba kerül. Ez nagyjából 52 százalékkal több, mint egy elektromos autó töltési költsége, amely 7,40 EUR körül van.

A törésvonal kelet és nyugat között húzódik

Európa legolcsóbb új elektromos autója, a nagyjából 16 900 EUR-ba kerülő Dacia Spring Németországban körülbelül hét havi medián nettó bérből jön ki. Magyarországon ez közel két év. Franciaország közben „szociális lízingprogramot” működtet: az alacsony jövedelmű háztartások havi 100-200 EUR-ért juthatnak elektromos autóhoz, a program pedig két év alatt 100 000 családot ért el. Kelet-Európában nincs ehhez mérhető konstrukció.

Az átvételi arányok is ezt mutatják. Dániában, ahol az elektromos autók az új autóeladások mintegy 80 százalékát adják, a 2035-ös határidő nem jelent érdemi veszteséget. Magyarországnak viszont minden oka megvan a halogatásra: az akkumulátorgyárak 2025-ben 136 milliárd forint veszteséget termeltek, miközben a kormány már a kínai gyárbővítések további támogatását is blokkolja.

Mi maradt nyitva

Sem az Európai Parlament, sem a Tanács nem szavazott még. A trilógus, vagyis a Bizottság, a Parlament és a Tanács közötti háromoldalú egyeztetés, amelynek végén az uniós jogszabály végleges formát kap, várhatóan csak 2026 végén kezdődik. A hét ország számtanilag valóban képes blokkoló kisebbséget alkotni, de a többség törékeny. Európa most az átállás sebességéről vitázik, miközben az akkumulátorgyárak veszteséget termelnek, a dolgozók átképzésére nincs kipróbált modell, a legolcsóbb elektromos autók pedig továbbra is Kínából érkeznek.