Stellantis: 800,000 autóval kevesebb Európában

A Stellantis, a világ negyedik legnagyobb autógyártója, a Fiat, a Peugeot, az Opel és a Jeep tulajdonosa ezen a héten 60 milliárd eurós ötéves beruházási tervet mutatott be. A márkákra szánt beruházásokból nagyjából 41 milliárd dollár, vagyis körülbelül 60 százalék Észak-Amerikába megy. Európában viszont a gyártókapacitást évi több mint 800 ezer autóval csökkentik. A megmaradó üzemek egy részét kínai tervezésű autók összeszerelésére állítják át.

A fordulat mögötti profitkülönbség

A Stellantis Észak-Amerikában 8-10 százalékos, Európában viszont csak 3-5 százalékos haszonkulccsal számol. Az amerikai energiaárak nagyjából feleakkorák, mint az európaiak, a 25 százalékos amerikai importvám pedig az autógyártókat helyi termelésre kényszeríti. Ez a vonzerő akkor is megmaradt, amikor tavaly szeptemberben megszűnt a 7500 dolláros elektromosautó-vásárlási adókedvezmény. A döntést tehát nem a támogatások húzzák, hanem egy olyan költségkülönbség, amelyet támogatásokkal önmagában nem lehet eltüntetni.

Európában a vállalat zsugorodik. A gyárkihasználtságot, vagyis a ténylegesen használt kapacitás arányát 2030-ra 60-ról 80 százalékra emelné. Ez kevesebb gyártósort, kevesebb műszakot és kevesebb dolgozót jelenthet akkor is, ha papíron egyetlen üzemet sem zárnak be. Antonio Filosa vezérigazgató gyárbezárási moratóriumot ígért, de ez csak 2026-ra vonatkozik.

Kínai partnerek be, európai fejlesztés ki

A felszabaduló európai kapacitások sorsa mutatja, merre tart a csoport. Madridban a gyár tulajdonjogát átadták a Leapmotornak, a Stellantis kínai elektromosautó-partnerének. Zaragozában 2028-tól a Leapmotor Opel-emblémás elektromos SUV-t gyárt majd. Rennes-ben a Dongfenggel közös vállalat Voyah prémium elektromos autókat szerel össze Citroënek mellett. Európai dolgozók, régi európai üzemekben, kínai mérnöki alapokra épülő autókon.

Az Opelt, Németország egyik legrégebbi tömegpiaci márkáját „regionális” márkává sorolták vissza. A regionális márkák a márkaberuházásoknak csak 30 százalékát kapják; a négy „globális” márkához, a Jeephez, a Ramhez, a Peugeot-hoz és a Fiathoz kerül a fennmaradó 70 százalék. A terv az akkumulátorokról nem mond érdemit. Az ACC konzorcium februárban félretette németországi és olaszországi gigagyárterveit. Miközben a Stellantis 2030-ig 29 tisztán elektromos modellt tervez, minden eladott elektromos autó legértékesebb alkatrészében ázsiai beszállítókra szorulhat.

Ki fizeti meg az árát?

Olaszországot éri a legnagyobb ütés. A Stellantis olaszországi üzemei 23 százalékos kihasználtsággal működtek; a cassinoi gyár az első negyedévben mindössze 19 napot termelt. A Fiom fémipari szakszervezet szerint 2020 óta 12 265 munkahely szűnt meg. Olaszország továbbra is az egyetlen nagy uniós tagállam, ahol nincs egyetlen akkumulátorgyár sem.

Franciaország más típusú szorításban van. A Párizs melletti Poissy üzem 2028 után leáll az autó-összeszereléssel, ami az 1900 állásból nagyjából 900-at érint. Ilyenkor egy kormány rendszerint támogatásokkal próbálja otthon tartani a termelést. Csakhogy az S&P hitelminősítő A+-ra rontotta Franciaország államadósság-besorolását, ami drágítja az állami hitelfelvételt. Párizsnak így szűkebb költségvetési mozgástere marad egy ekkora iparpolitikai küzdelemhez.

Lengyelországban Tychyben 740, Gliwicében 500 munkahely szűnik meg, de az országot a tervben meg sem nevezték. Németország kormánya, az IG Metall és a VDA autóipari lobbi egyaránt hallgat az Opel leértékeléséről. Spanyolország és Portugália jobban jár: Mangualde már most nyolc elektromos modellt szerel össze 119 millió eurónyi uniós helyreállítási forrás támogatásával. A nyereség ára azonban az, hogy ezek az országok összeszerelő központként erősödnek, nem mérnöki fejlesztési bázisként.

A Stellantisnál szélesebb ügy

A befektetők nem fogadták el a fordulatról szóló történetet: a Stellantis részvényei a bejelentés napján nagyjából 5 százalékot estek. A 107 tervezett modellbevezetésből 39 belső égésű vagy enyhe hibrid hajtású lesz, ami csendes fogadás arra, hogy az EU 2035-ös új benzines- és dízelautó-tilalma talán nem teljes formájában valósul meg.

A Stellantis nem egyedül mozog ebbe az irányba. A Bosch, a ZF és a Continental, Európa három legnagyobb autóipari beszállítója az elmúlt évben szintén nagy leépítéseket jelentett be. Ami most eltűnik, az nem csupán egy vállalat gyártási térképe, hanem az az ipari bázis, amely európai munkavállalók egy generációjának adott megélhetést.