Svédország két tankert tart vissza biztosítás miatt

A dél-svédországi Trelleborg közelében két tanker vesztegel horgonyon. A svéd kormány szerint, amely újabb intézkedéseket jelentett be az árnyékflottához tartozó hajókkal szemben, nagyjából 50 tengerész maradt a fedélzeten. A svéd hatóságok biztosítási iratokat kértek. Mivel a dokumentáció nem volt megfelelő, a hajók nem indulhattak tovább. Ez kevésbé látványos, mint egy lefoglalás, jogilag viszont jobban használható.

Svédország az intézkedést nem oroszellenes akcióként, hanem tengerbiztonsági és környezetvédelmi ügyként keretezte. A jogi fogódzó szűk, de létezik: a nemzetközi olajszennyezési felelősségi szabályok érvényes biztosítási igazolást írnak elő az olajtankereknek, a hiányos vagy kétséges fedezetű hajókat pedig biztonsági alapon ellenőrizhetik és visszatarthatják (IMO CLC). Svédország ezt a pontot használja arra, hogy nyomást gyakoroljon arra a flottára, amelyet az EU két éve főként kereskedelmi eszközökkel próbál korlátozni.

Brüsszel feketelistára tehet hajókat, megállítani nem tudja őket

Az orosz olaj elleni uniós szankciós rendszer kereskedelmi szabályokon keresztül működik, nem fizikai kényszerrel. Tiltja a tengeren szállított orosz nyersolaj behozatalát az EU-ba. Azt is megtiltja az uniós cégeknek, hogy olyan orosz olajügyletekben szállítsanak, közvetítsenek, finanszírozzanak vagy biztosítást nyújtsanak, amelyek megsértik a G7 ársapkáját (tanácsi összefoglaló, 833/2014-es rendelet).

Az Európai Unió Tanácsa, ahol a tagállami kormányok tárgyalják az uniós jogszabályokat, név szerint veszi fel a hajókat a feketelistára. A 16. szankciós csomag 74 hajót sorolt fel (16. csomag). A 17. csomag újabb 189-et adott hozzá (17. csomag).

Egy hajó listázása azonban nem jelenti azt, hogy meg is lehet állítani. Az ENSZ tengerjogi egyezménye, az UNCLOS, amely a tengeri jogok alapdokumentuma, szigorúan korlátozza, mit tehet egy állam egy külföldi kereskedelmi hajóval nyílt vízen (UNCLOS). A parti államok saját felségvizeiken szélesebb jogkörrel ellenőrizhetik a biztonsági és szennyezési kockázatokat. A Balti-tenger egyes hajózási útvonalai ugyanakkor nemzetközi szorosnak számítanak, ahol a hajóknak védett áthaladási joguk van, ez pedig tovább szűkíti a beavatkozás lehetőségét (UNCLOS-áttekintés).

Egyetlen uniós szervnek sincs általános felhatalmazása arra, hogy pusztán a szankciós lista alapján lefoglaljon egy külföldi tankert. A NATO Baltic Sentry nevű művelete megfigyelést végez a Balti-tengeren: követi a hajókat, nem felszáll rájuk. Nyilvános jogi eszköz nem ismert, amely visszatartási mandátumot adna neki. A felderítés és a visszatartás külön hatáskör, külön intézmények kezében.

A balti mozaik

Dánia jól mutatja a hézagot. A dán állam a hadsereg, a tengerészeti hatóság, a rendőrség és a vámhatóság bevonásával figyeli az Øresundon és a Nagy-Bælten áthaladó forgalmat. Az áthaladási jog védelme miatt a dán hatóságok puszta gyanú alapján nem állíthatnak meg szabadon tankereket (Paris MoU, IMO kikötő szerinti ellenőrzés). A legerősebb visszatartási joguk akkor nyílik meg, amikor egy hajó dán kikötőbe fut be, mert ott az ellenőrök közvetlenül vizsgálhatják a biztonsági megfelelést.

Ugyanez a minta ismétlődik a Balti-tenger körül. Finnország legerősebb tengeri intézkedési jogkörei konkrét bűncselekmény gyanújához kötődnek, nem ahhoz, hogy egy hajót általában az „árnyékflottához” sorolnak (finn határőrségi törvény). Észtország esetében a legvilágosabb visszatartási út szintén a kikötő szerinti ellenőrzés, vagyis az, amikor a hajó kikötőbe érkezik (észt közlekedési hatóság). Minden parti állam biztonsági ellenőrzésekre, iratvizsgálatra, olajszennyezési felelősségi szabályokra és vámjogkörökre támaszkodik. Egyiküknek sincs olyan egységes felhatalmazása, amellyel egyszerűen megállíthatna egy feketelistás hajót.

A hiányzó végrehajtási szint

A svéd ügy azért fontos, mert megmutatja, hogyan működik a végrehajtás a gyakorlatban: biztosítási papírokon és biztonsági jogon keresztül, nem lefoglalásokkal. A költségek egyenlőtlenül oszlanak meg. Svédország viseli az operatív terhet és a látható kockázatot. A horgonyon tartott tankereken szolgáló tengerészek fizetik meg emberi oldalról egy olyan szankciós ütközés árát, amelyet nem ők választottak. A Trelleborg környéki parti közösségek pedig szennyezési kockázattal élnek együtt, ha idős, kétes biztosítási fedezetű hajók vesztegelnek a közelükben. Más uniós tagállamok ebből alig vesznek át valamit.

Több kérdés nyitva maradt. A Skåne partjainál végrehajtott egyes svéd beavatkozások pontos jogalapja a nyilvános iratokból nem derül ki. A hajók zászlójára, tulajdonosaira, biztosítóira és rakományára vonatkozó részletes adatok nem hozzáférhetők. Az sem ismert, hogy a hajók később visszatértek-e a kereskedelmi forgalomba.

Az EU tovább szigorítja az orosz olajlogisztikára nehezedő kereskedelmi nyomást. Ennek fizikai végrehajtása azonban arra a parti államra hárul, amelynek közelében egy gyanús tanker éppen horgonyt vet. Most Svédország viszi a terhet. A blokk többi része még nem nézett szembe nyilvánosan azzal, hogy ez európai végrehajtási stratégia-e, vagy valójában svéd.