Szijjártó a BYD-hez igazolt

Szijjártó Péter, Magyarország korábbi külügyminisztere ezen a héten lemondott parlamenti mandátumáról, és a BYD kínai elektromosautó-gyártónál folytatja, annál a cégnél, amelynek magyarországi terjeszkedését éveken át kormánytagként segítette. Magyar Péter ellenzéki vezető ezt a korrupció egyik legfelháborítóbb formájának nevezte (24.hu). Az ügy gyorsan nemzetközi visszhangot is kapott (LA Times). A forgóajtó-jelenség és a mögötte lévő támogatási kérdés jogilag külön ügy, gazdaságilag viszont szorosan összetartozik. Ráadásul nem csak Magyarországról szól.

A közpénz, amely megelőzte az állást

Szijjártó minisztériuma alatt Budapest nagyjából 50 milliárd forint, vagyis körülbelül 120 millió EUR állami támogatást irányított a BYD magyarországi projektjeihez (24.hu). Magyarország ajánlata az autógyártóknak nem merül ki a készpénzben: a Mercedes a magyarországi termelési költségeket a német szintnél mintegy 70 százalékkal alacsonyabbnak írta le, gyors engedélyezéssel és előkészített infrastruktúrával együtt (Handelsblatt).

Az EU állami támogatási szabályai, amelyeket az EUMSZ 107. cikke rögzít, éppen azt hivatottak megakadályozni, hogy a kormányok egyes vállalatoknak olyan külön előnyt adjanak, amely torzítja az egységes piac versenyét. Regionális fejlesztésre vagy zöldberuházásra lehet támogatást adni, de a közpénz költségének arányban kell állnia a közérdekkel. Önmagában az, hogy a támogatásokat alakító volt miniszter később a kedvezményezettnél vállal munkát, nem bizonyít jogsértést. Arra viszont okot ad, hogy a választók megkérdezzék: a magyar állam elég kemény feltételeket szabott-e.

Miért indult támogatási verseny?

Az EU vámjai megdrágítják a Kínában gyártott elektromos autókat: a BYD-re 17 százalékos vám vonatkozik, más kínai gyártókra akár 35,3 százalékos. A kínai modellek még ezekkel együtt is nagyjából 21 százalékkal olcsóbbak európai versenytársaiknál (taz, CSIS). Ha ugyanazokat az autókat már az EU-n belül gyártják, a vámteher jelentős része eltűnik. Ezért jelentettek be Európa-szerte tíz új, kínai gyártókhoz köthető termelőhelyet azóta, hogy az Európai Bizottság 2023 szeptemberében elindította a kínai elektromos autók támogatásait vizsgáló eljárását (taz).

A tagállamok eltérő feltételeket szabnak. Spanyolország Galíciába próbálja vonzani a SAIC-et, miközben azt várja el, hogy 2030-ra az alkatrészek legalább 50 százaléka helyi vagy európai forrásból származzon (El Mundo). Franciaország a vásárlói támogatásokat ahhoz köti, hogy hol és hogyan készül az autó, így a BYD jövőbeli, Európában gyártott modelljei francia állami kedvezményekre is jogosultak lehetnek (Auto Orange). Magyarország pénzt, alacsony költségeket és kevés nyilvánosan ismert feltételt kínált.

Ki nyer, ki fizet?

A gyárépítésekből magyar építőipari cégek, logisztikai szolgáltatók és helyi munkavállalók profitálnak. Az európai fogyasztók az alacsonyabb elektromosautó-árakon nyerhetnek. A német és lengyel beszállítók viszont közvetlen versenynyomás alá kerülnek. Lengyel iparági elemzők szerint az akkumulátor-, autóalkatrész- és acéliparban körülbelül 45 000 munkahely kerülhet veszélybe, a lengyel gazdaság lehetséges közvetett vesztesége pedig 11,4 milliárd EUR lehet (Money.pl).

A mélyebb kérdés az, hogy ezek az üzemek valójában mit termelnek. Egy gyár, amely importált kínai akkumulátorokból és elektronikából szerel össze autókat, munkahelyeket teremt, de nem feltétlenül épít európai tudást az elektromosautó-értéklánc legértékesebb részeiben. Az EU tagállamai 2024-ben összesen 168,23 milliárd EUR állami támogatást adtak minden ágazatot együttvéve (Európai Bizottság). Kikényszeríthető helyi beszállítói és technológiai feltételek nélkül ennek egy része olyan cégeknek fizethet piacra lépésért, amelyek egyébként is bejöttek volna az EU-ba.

Most három jogi kérdés fut egymás mellett. Az állami támogatási szabályok azt vizsgálják, adott-e Magyarország tisztességtelen előnyt a BYD-nek. A külföldi támogatásokról szóló uniós rendelet azt kérdezi, torzítja-e a BYD európai pozícióját a kínai állami háttértámogatás (Euronews). A magyar etikai szabályok pedig arról szólnak, szerzett-e Szijjártó személyes előnyt olyan döntésekből, amelyeket hivatalban hozott meg.

Az eddigi tények egyetlen karrierváltásnál tágabb következtetést támasztanak alá. Európában továbbra sincs közös mérce arra, mikor épít valódi ipari kapacitást a kínai elektromosautó-beruházás, és mikor vásárol adófizetői pénzből hozzáférést az egységes piachoz. Spanyolország helyi beszállítói céljai és Franciaország környezeti pontozása ennek első kísérletei. Magyarország azt mutatja meg, mi történik ilyen feltételek nélkül: 120 millió EUR közpénzből tett fogadás, amelynek hozamát nem auditálták nyilvánosan, és egy volt miniszter, aki a tárgyalóasztaltól a kedvezményezett vállalat bérlistájára lépett.