Trump díjat vetne ki Hormuzra

Július 6-án még nagyjából 45 nagy hajó haladt át a Hormuzi-szoroson. Július 10-re a hajókövető cégek már csak ötöt számoltak (Straits Times). A világ olajkereskedelmének közel 20 százalékát és a globális LNG-forgalom mintegy ötödét vivő útvonalat nem zárta le egyetlen kormány sem (EIA). A szorost a biztosítók, a bérlők és a hajótulajdonosok kezdték lezárni, útról útra, amikor úgy ítélték meg, hogy a kockázatot már nem fedezi a felár.

Trump ebből a hajózási kockázatból jogi vitát csinált az áthaladás szabadságáról. Július 13-án az Egyesült Államokat a „Hormuzi-szoros őrének” nevezte, és azt javasolta, hogy Washington szedje be az ott áthaladó rakományok értékének 20 százalékát (gCaptain). Hitelesített beszedési mechanizmusról nincs tudni. Az IMO, vagyis az ENSZ hajózási szervezete még aznap közölte, hogy egy nemzetközi szorosban nincs jogalap kötelező tranzitdíjra; Omán, amely Iránnal együtt osztozik a vízi útvonalon, az IMO Tanácsa előtt jelezte, hogy az áthaladás jogát a nemzetközi jog garantálja (Maritime Executive). A díjötletnek nincs tengeri jogi alapja, a kereskedelmi zár viszont már látszik a biztosítási árakban.

A költséglánc

Az Öböl térségébe tartó utak háborús kockázati biztosítási díja a hajó értékének 3 százaléka felé emelkedett, néhány nappal korábban még 2 százalék körül járt, miközben egyes biztosítók már azt tanácsolták a tulajdonosoknak, hogy egyelőre állítsák le az áthaladásokat (Claims Journal). Olasz hajózási elemzők szerint a VLCC-k, vagyis a nagyon nagy nyersolajszállító tankerek esetében az egyhetes díj nagyjából a hajóérték 4 százalékára nőtt, ami áthaladásonként 250 000 és 375 000 dollár közötti összeget jelent (TrasportoEuropa). A költség a biztosítóktól a hajótulajdonosokhoz, onnan a bérlőkhöz, majd a rakomány tulajdonosaihoz kerül. Végül megjelenik a benzinkúton, a repülőtéri üzemanyagkocsinál és a szupermarket rakodórámpájánál.

A legerősebb átgyűrűzés nem a nyersolajnál, hanem a finomított termékeknél látszik. A BNP Paribas becslése szerint 2025-ben Európa dízelimportjának 23 százalékát, repülőgép-üzemanyagimportjának pedig 90 százalékát Ázsia és a Közel-Kelet adta (BNP Paribas). A nemzetközi dízeljegyzések literenként csaknem 10 centtel ugrottak meg, miközben a benzin ára csak négy centtel mozdult (Quattroruote). A dízel viszi a kamionokat és a mezőgazdasági gépeket. A költséget végigtolja minden olyan ellátási láncon, amelyhez hozzáér, jóval azelőtt, hogy az inflációs statisztikákban teljesen megjelenne.

Három kormány, ugyanaz a szorítás

Ugyanez a sokk több európai üzemanyagpiacon is megjelent, és a kormányok előtt ugyanaz a döntés áll: adókedvezménnyel részben elnyelik az áremelkedést, ezzel költségvetési mozgásteret használnak el, vagy hagyják, hogy a fogyasztók fizessék ki a teljes árat, és vállalják a politikai következményt.

Portugália tompítani próbálta az ütést. Lisszabon arra számított, hogy a július 13-ával kezdődő héten a dízel literenként hét centtel drágul, ezért az ISP-kedvezményen keresztül növelte az üzemanyag-adótámogatást (Observador, ECO). Írország átengedte az áremelkedést: az üzemanyag-kereskedők a nagykereskedelmi költségek miatt literenként mintegy 10 centes dízeldrágulásra számítottak, miközben hangsúlyozták, hogy az ellátás elegendő (RTÉ). Magyarországon a helyzetet a devizaárfolyam súlyosbítja. A dízel literenként 608 forinton állt, és a dollárral szemben gyengülő forint minden dollárban árazott hordót nagyobb hazai költséggé alakít (Portfolio, Holtankoljak).

A hiányzó bizonyíték

Az Európai Bizottság energiabiztonsági munkacsoportja július 13-án azt közölte, hogy nem lát azonnali téli ellátási problémát (European Commission). A Hormuzon áthaladó nyersolaj nagy része nem Európába, hanem Ázsiába tart, az Öböl exportőreinek pedig vannak alternatív vezetékei és kikötői is (LSEG). Ez a nyugalom akár indokolt is lehet.

Csakhogy a válság alatt egyetlen uniós tagállam sem tett közzé ellenőrizhető bontást arról, hány napra elegendő tartaléka van, mekkora a Hormuzhoz kötődő dízel- és repülőgép-üzemanyagfüggése, és milyen biztosítási feláradatok alapján lehetne megítélni, hogy a hivatalos megnyugtatás számokon vagy reményen nyugszik. A nemzeti energiaügyi minisztériumoknak és üzemanyagpiaci szabályozóknak ezt az elszámolást nyilvánossá kellene tenniük. Azok a szereplők, akik ténylegesen eldöntik, hogy Hormuz kereskedelmileg használható-e, nem várnak a diplomáciára: a háborús kockázati fedezetet újraárazó biztosítók, az útvonalakat felfüggesztő bérlők és a szankciós kitettséget vizsgáló bankok már most beárazzák a veszélyt. Az európai autósok, fuvarozók és légitársaságok pedig már fizetik azt a számlát, amelynek valódi méretét egyelőre csak a piac látja.