Washington ultimátumot adott Iránnak

A Hormuzi-szoros körüli válságban most nem az a fő kérdés, hogy a kereskedelmi hajóknak joguk van-e áthaladni. A nemzetközi jog szerint van: a nemzetközi tengerszorosokon a kereskedelmi hajókat megilleti az úgynevezett tranzitáthaladás joga (UNCLOS Part III). A gond ott kezdődik, hogy a jogi lehetőség önmagában már nem teszi gazdaságilag vállalhatóvá az utat.

Az Egyesült Államok 24 órát adott Iránnak arra, hogy nyilvánosan mondjon le a Hormuzi-szorosban közlekedő kereskedelmi hajók elleni támadásokról, és jelezte: ennek elmaradása újraindíthatja az ellenségeskedést (in.gr). Az ultimátum előzménye, hogy július 7-én három tartályhajót ért támadás a szoros közelében (LA Times). Európa számára a kockázat nem elsősorban az, hogy egyik napról a másikra elfogy a gáz vagy az üzemanyag, hanem az, hogy a biztosítási, finanszírozási és megfelelési költségek beépülnek az energiaárakba.

Valójában nem a külügyminiszterek döntik el, elindul-e a hajó

Egy tartályhajó Hormuzon való áthaladásáról a gyakorlatban nem külügyminiszterek döntenek. A döntési láncban háborús kockázatra szakosodott biztosítók, P&I klubok, vagyis a személyzetre, rakományra és környezeti felelősségre fedezetet nyújtó kölcsönös biztosítók, banki megfelelési osztályok és finanszírozók ülnek.

A legutóbbi támadások után a Hormuzi-szoroson áthaladó hajóforgalom élesen visszaesett (Gulf News). Egyes háborús kockázati biztosítók azt tanácsolták a hajótulajdonosoknak, hogy teljesen függesszék fel az utakat, miközben a fedezetet 24-48 órás időablakokra árazták (Business Standard). A díjak várhatóan akkor is magasak maradnak, ha a forgalom részben helyreáll (Insurance Asia).

Az Inchcape közel-keleti tájékoztatója ellenőrzött hajómozgásokról, várakozási zónákról és kötelező kockázatértékelésekről írt (Inchcape Shipping Services). A szoros tehát nyitva van, de nem normálisan működik.

A szankciós rendszer külön akadályt jelent. Amerikai kötődésű cégek nem fizethetnek iráni vagy az Iszlám Forradalmi Gárdához kapcsolódó szereplőknek biztonságos áthaladásért (OFAC FAQ 1249). A nem amerikai vállalatoknak is kockázatot jelenthet, ha a fizetés dolláron, viszontbiztosítókon vagy amerikai kitettségű bankokon keresztül érintkezik a pénzügyi rendszerrel (Clyde & Co). Így előállhat az a helyzet, hogy egy hajótulajdonosnak van jogi áthaladási joga, talál biztosítót is, végül mégis megakad a megfelelési vizsgálaton.

Európa nem hiányt, hanem árat fizet

Európa most nem áll közvetlen gázellátási válság előtt. Az Európai Bizottság az EU Gázkoordinációs Csoportjának azt jelezte, hogy nem lát közvetlen téli ellátási fenyegetést (Świat OZE). A német energiafelügyelet szerint az Öbölből érkező gáz csak kisebb szerepet játszik Németország ellátásában (Tagesschau).

Csakhogy Európa a globális energiapiacokon árkövető. Ha a világpiacon megdrágul a kockázat, azt az európai vevők is megfizetik. Az Öböl térségének zavara már visszavetette az EU LNG-importját, miközben a gáztárolók feltöltöttsége elmarad a tavalyi ütemtől (S&P Global). Az európai irányadó gázárak emelkedtek, miközben a tárolói szint jóval alacsonyabb, mint egy évvel korábban ugyanebben az időszakban (money.pl).

A BNP Paribas elemzése szerint Európa finomított kőolajtermékekből, különösen dízelből, importfüggőbbé vált, ezért érzékenyebben reagál az Öböl térségéből érkező sokkokra (BNP Paribas). Ez nem egyformán terheli a tagállamokat. Spanyolországban júliusban emelkedett a szabályozott gázár: ebben a Hormuz miatt növekvő nyersanyagköltség és az áfaemelés együtt jelent meg (El Español). Lengyelországnak az LNG-terminálkapacitás nagyobb mozgásteret ad. Rotterdam, Európa legnagyobb üzemanyagfogadó kikötője viszont ugyanannak a biztosítási, fuvardíj- és megfelelési láncnak a végén áll, amelyet Hormuz megzavar (Vandaag & Morgen).

A haditengerészeti járőrözés nem győzi meg automatikusan a biztosítókat

A brit-francia-ománi aknamentesítési műveletek csökkentik a fizikai kockázatot, de a háborús kockázati felárakat nem tüntetik el (Procurement Institute). A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet, az ENSZ hajózási szabályozó testülete útvonalvezetési intézkedéseket és biztonsági normákat határozhat meg, de nem rendelhet ki kíséretet, és nem kényszerítheti a biztosítókat fedezet nyújtására (IMO).

A dohai diplomaták bejelenthetnek előrelépést, de a londoni biztosítók azt árazzák, amit a kockázati adatokban látnak. A díjak csökkentéséhez tartós, incidensmentes időszakra van szükségük.

Ezért Hormuz Európa számára ma inkább energiaár- és ellátásilánc-kockázat, mint közvetlen ellátási vészhelyzet. Az útvonal jogilag nyitva maradhat úgy is, hogy kereskedelmi szempontból egyre nehezebben vállalható. A döntő szót ilyenkor nem azok a kormányok mondják ki, amelyek szerint a válság kezelhető, hanem a biztosítók, a megfelelési osztályok és a bankok. Az európai fővárosok közben továbbra sem tesznek közzé olyan adatokat, amelyekből az állampolgárok követhetnék, hogyan jut el egy öbölbeli háborús kockázati felár a madridi gázszámláig vagy a rotterdami dízelárakig.