Volkswagen: 50 modellváltozat esik ki

A Volkswagen-csoport jelenleg nagyjából 150 modellváltozatot gyárt Németországban, Szlovákiában, Spanyolországban és más európai üzemeiben. Iparági értesülések szerint ezt 100 alá vinné (ad-hoc-news.de). A német gyárbezárásokról és akár 100 000 veszélybe kerülő munkahelyről szóló hírek egyelőre nem megerősítettek; ami biztosabb szám, az a 2030-ig elfogadott 50 000 németországi leépítés (Euronews Poland). A modellkínálat szűkítése azonban nem pusztán katalógusdöntés. Minden törölt modell azt is jelenti, hogy valamelyik üzem megkapja a következő autót, egy másik pedig nem.

Miért lesz gyárvita a kevesebb modellből?

Az autógyártásban óriásiak a fix költségek. A fényezőüzemek, présgépek, robotok és hatósági engedélyezések árát még azelőtt ki kell fizetni, hogy az első autó legurulna a szalagról. Ha túl sok változat készül túl kevés vevőnek, ezek a költségek túl kevés autón oszlanak meg. A Volkswagen elektromos autói jelenleg csak a hasonló benzines modellek árrésének 70–80 százalékát hozzák, és a vállalatnál csak az évtized második felében érkező közös műszaki platformtól várnak érdemi javulást (Aktuálně.cz).

A nyomás nem csak a Volkswagentől jön. Az Európai Parlament a magas energiaárakat, az ellátási láncok zavarait és a kínai versenyt nevezte meg azok között az okok között, amelyek miatt sürgős támogatásra lenne szüksége az autóiparnak (European Parliament). A szokásos válasz a platformmegosztás: több márka épül ugyanarra a műszaki alapra, kevesebb egyedi alkatrész kell, és kevesebb gyárat töltenek meg nagyobb darabszámmal. A „kevesebb gyár” viszont mindig konkrét városokat jelent. Az uniós autóipar közel 13 millió munkahelyet tart fenn, ami a teljes foglalkoztatás több mint 7 százaléka (ACEA). Ezért az, hogy mely üzemek maradnak versenyben, nem csak vállalati kérdés.

Szlovákia kitett helyzetben, Spanyolország időt nyert

A legélesebb helyzet Szlovákiában látszik. Az autóipar a szlovák ipari termelés több mint 52 százalékát, az exportnak pedig nagyjából 42,6 százalékát adja (Pravda). A Volkswagen pozsonyi üzeme tavaly több mint 336 000 autót gyártott (Smartpod). Egy meg nem erősített értesülés szerint a Porsche a Cayenne gyártását Pozsonyból Lipcsébe viheti át, hogy kihasználja egy német üzem szabad kapacitását (Dnes24, Aktuality.sk).

A Cayenne elvesztése önmagában nem zárná be a pozsonyi gyárat, hiszen ott készül a Touareg és az Audi Q7 is. Kevesebb autót, kevesebb műszakot és gyengébb alkupozíciót jelentene viszont akkor, amikor a Volkswagen a következő modell helyéről dönt. Ezt erősíti a német politikai nyomás is, amely a hazai gyárak nyitva tartását sürgeti (Noviny.sk). Németországban a munkavállalói részvétel, vagyis az üzemi és szakszervezeti képviselet a vállalati felügyelőbizottságokban, a politikai súly és az állami pénz együtt lassúvá és drágává teszi az otthoni bezárásokat. Egy jövőbeli modell elvitele Pozsonyból csendesebb és olcsóbb megoldás.

Spanyolország a másik oldalt mutatja. A martorelli és navarrai Volkswagen-üzemek már megkapták a jövőbeli kis elektromos autók, köztük a Cupra Raval és a VW ID. Polo gyártását (El País). Ezt 81 millió EUR állami akkumulátoripari beruházás is megtámogatja Navarra közelében (MITECO). Ez időt vásárol. A spanyol szakszervezetek ugyanakkor arra figyelmeztetnek, hogy egy üzem bezárás nélkül is elsorvadhat: ha a kifutó modell után nem kap utódot, a termelés külön nagy bejelentés nélkül áll le (Euronews Spain).

Ugyanez a logika végigfut a Volkswagen beszállítói láncán is. Lengyelországban a VW 22 000 dolgozója olyan alkatrészmegrendelésektől függ, amelyek az autógyártási darabszámok csökkenésével zsugorodnak (Business Insider Polska). Magyarországon az Audi győri üzeme elektromos hajtásokat gyárt, ezek jövője pedig az elektromosautó-eladások bizonytalan pályáját követi (MAGE). A lánc minden pontja ugyanarra vár: hová kerül a következő modell, platform vagy beszállítói szerződés.

A Volkswagen egyszerűsítési terve üzletileg érthető. A valódi kérdés az, ki fizeti meg az árát. Németország felügyelőbizottsági helyekkel, politikai befolyással és állami forrásokkal tudja védeni saját gyárait. Szlovákiának, ahol az autóipar az ipari termelés felét adja, nincsenek ilyen eszközei. A Volkswagen karcsúbbá válhat úgy is, hogy közben az európai autóipar egyenlőtlenebbé lesz: nem látványos bezárásokkal, hanem a következő modell, a következő platform és a következő beszállítói megrendelés csendes újraosztásával. A konkrét üzemi veszteségek egyelőre nem megerősítettek. A mechanizmus, amely előállíthatja őket, már működik.