Benzininiai automobiliai mainais į europinę paramą

Prancūzija ir Vokietija spalio 16 d. susitarė dėl bendros pozicijos Europos automobilių pramonės klausimu. Ji plėtoja anksčiau mūsų aprašytą sumanymą (To Brief) (Élysée). Berlynas siekia suteikti gamintojams daugiau galimybių po 2035 m. prekiauti benzininiais ir hibridiniais automobiliais. Paryžius mainais gauna viešąją paramą, susietą su gamyba Europoje (DW). Tačiau nė viena susitarimo dalis dar netapo įstatymu, o paskelbtame pareiškime nėra ribinių sąlygų, nuo kurių priklausys, kas laimės.

Tas pats 90 proc. tikslas, bet mažiau prievolių

Pagal dabar galiojančią ES teisę, iki 2035 m. kiekvieno automobilių gamintojo naujų automobilių vidutinis išmetamo CO₂ kiekis, palyginti su 2021 m. rodikliu, turi sumažėti 100 proc. (EUR-Lex). Vertinamas visų gamintojo parduodamų automobilių vidurkis, tad reikalavimas taikomas visam asortimentui, o ne kiekvienam modeliui atskirai. Jis neliečia jau eksploatuojamų automobilių.

2025 m. gruodį Europos Komisija pasiūlė leisti automobilių gamintojams apsiriboti 90 proc. taršos sumažinimu (Komisijos pasiūlymas). Taip po 2035 m. rinkoje liktų vietos kai kuriems automobiliams su vidaus degimo varikliais. Tačiau likusią taršą gamintojai turėtų kompensuoti kreditais – apskaitos vienetais, suteikiamais už kitur tiekimo grandinėje sumažintą taršą, pavyzdžiui, naudojant atsinaujinančius degalus ar mažataršį plieną.

Kaip praneša „Reuters“, Prancūzijos ir Vokietijos pozicija palieka 90 proc. tikslą, bet panaikina pareigą likusią taršą kompensuoti kreditais (Reuters). Skaičius tas pats, tačiau prievolė skiriasi. Pagal Komisijos siūlymą, variklius gaminantis ir jais varomus automobilius parduodantis gamintojas turėtų likusią taršą kompensuoti kitur. Pagal Paryžiaus ir Berlyno poziciją, jis galėtų apsiriboti 90 proc. Kiek dėl to pasikeistų benzininių ir elektrinių automobilių pardavimo santykis, priklausys nuo dar nepaskelbtų apskaitos taisyklių.

Subsidijų sąlyga, o ne draudimas prekiauti

Gamybos dalis susijusi su viešosiomis lėšomis: pirkimo subsidijomis, mokesčių lengvatomis, lizingo parama ir valdžios institucijų automobilių parko sutartimis. Le Monde susipažino su derybiniu dokumentu, kuriame nurodoma, kas būtų laikomas Europos gamintoju (Le Monde). Jungtinė Karalystė, Norvegija ir Šveicarija į šį šalių ratą galėtų patekti tik abipusiškumo sąlygomis: ES įmonės turėtų gauti panašią prieigą prie tų šalių viešųjų pirkimų ir paramos. Prancūzija atsiėmė prieštaravimus dėl Jungtinės Karalystės įtraukimo (Guardian).

Kad automobilis atitiktų reikalavimus, pirmiausia jį reikėtų surinkti šioje teritorijoje. Be to, bent 70 proc. jo dalių, neįskaitant baterijos, vertės turėtų tekti šios erdvės kilmės komponentams, o baterijos kilmei būtų taikomas atskiras kriterijus, praneša tas pats Le Monde leidinys. Kadangi vertinama piniginė vertė, viena brangi importuota detalė gali nusverti dešimtis pigių vietos dalių.

Draudimo prekiauti nėra: testo neatitinkantį automobilį vis tiek galima importuoti ir parduoti, jei pirkėjas moka savo lėšomis. Toks automobilis tik netektų teisės į viešąją paramą.

Lemiamą reikšmę turėtų gamybos ir dalių kilmė, o ne bendrovės nuosavybė. Atsižvelgdamas į tai, kur gamintojai surenka automobilius ir perka jų dalis, Le Monde vertina, kad tokia tvarka „Stellantis“ atveju būtų palankesnė nei „Renault“ (Le Monde).

Kas laimės ir kas gali mokėti

Didelį benzininių ir hibridinių modelių pasirinkimą turintys gamintojai įgytų daugiau laisvės. Jie galėtų parduoti daugiau tokių automobilių nepirkdami jų taršą kompensuojančių kreditų. Gamintojai, automobilius surenkantys ir dalis iš šios erdvės perkantys, įgytų kitokį pranašumą. Pirkimo subsidijos, mokesčių lengvatos ir valstybės automobilių parkų biudžetai pirkėjus kreiptų į jų automobilius, o viešai remiama paklausa per gamintojų užsakymus pasiektų ir tiekėjus.

Kaštai priklausytų nuo vienos sąlygos. Jei kilmės taisyklės gamintojus paskatintų rinktis brangesnes dalis, už tai mokėtų pirkėjai ir mokesčių mokėtojai: pakiltų kainos, brangtų subsidijų programos arba sumažėtų reikalavimus atitinkančių pigių automobilių pasiūla. Šio poveikio įverčio pateiktuose tyrimuose nėra. „Bruegel“ teigia, kad sektoriui reikia plano, o pernelyg didelė apsauga gali įtvirtinti menką konkurencingumą (Bruegel). Anksčiau elektrifikaciją pradėję gamintojai ir mažataršio plieno gamintojai, tikėjęsi pasinaudoti Komisijos siūlomais kreditais, prarastų dalį pranašumo, kurį jiems suteikė griežtesnės taisyklės.

Darbuotojams pažadų nepateikta. Vokietijos vicekancleris Larsas Klingbeilis siekė, kad automobilių gamintojai įsipareigotų investuoti ir išsaugoti darbo vietas; dėl šio nesutarimo susitarimo paskelbimas užtruko (Bloomberg). Bendrame pareiškime darbo vietų garantijos nėra.

Prieš šioms nuostatoms tampant įstatymu, joms dar turi pritarti kitų ES valstybių vyriausybės ir Europos Parlamentas (ES Taryba). Vienai susitarimo daliai jie gali pritarti, kitai – priešintis. 2025 m. gruodį Ispanijos ministras pirmininkas Pedras Sančesas teigė, kad leisti prekiauti automobiliais su vidaus degimo varikliais ir po 2035 m. būtų klaida (Moncloa), tačiau Madridas remia ir pirmenybę Europos gamybai, jei į šį šalių ratą būtų įtraukta daugiau partnerių.

Jei ES įstatymų leidėjai priimtų pranešamas sąlygas, automobilių gamintojams būtų taikomas švelnesnis reikalavimas mažinti išmetamą CO₂, o patvirtintoje teritorijoje pagaminti automobiliai, turintys to paties regiono dalių, įgytų pranašumą skirstant viešąją paramą. Pasiūlyme nėra darbo vietų garantijos. Abiejų susitarimo dalių ribinės sąlygos paimtos iš žiniasklaidos aprašyto derybinio dokumento, o ne iš Paryžiaus ir Berlyno paskelbto pareiškimo.