Parīze un Berlīne vienojas par auto atbalstu

Francija un Vācija 16. oktobrī vienojās par kopīgu nostāju Eiropas autobūves jautājumā, turpinot ieceri, par kuru jau rakstījām (To Brief) (Élysée). Berlīne iegūst lielāku rīcības brīvību autoražotājiem pēc 2035. gada turpināt pārdot benzīna un hibrīdautomobiļus. Parīze panāk publisko atbalstu automobiļiem, kuru ražošana saistīta ar Eiropu (DW). Neviena vienošanās daļa vēl nav likums, un publiskotajā paziņojumā nav norādīti sliekšņi, kas noteiks, kuri ražotāji iegūs.

Tas pats 90 % mērķis ar vieglākām prasībām

Saskaņā ar pašreizējo ES likumu katra autoražotāja jauno automobiļu vidējām CO₂ emisijām no izpūtēja līdz 2035. gadam jāsamazinās par 100 %, salīdzinot ar 2021. gada līmeni (EUR-Lex). Rādītāju aprēķina pēc visu ražotāja pārdoto jauno automobiļu vidējām emisijām, tāpēc prasība attiecas uz visu modeļu klāstu, nevis katru modeli atsevišķi. Tā neattiecas uz automobiļiem, kas jau ir apritē.

2025. gada decembrī Eiropas Komisija ierosināja ļaut autoražotājiem samazināt emisijas par 90 % (Komisijas priekšlikums). Tas dotu iespēju pēc 2035. gada turpināt pārdot daļu automobiļu ar iekšdedzes dzinēju. Taču atlikušās emisijas būtu jākompensē ar kredītiem — uzskaites punktiem, ko var nopelnīt, samazinot emisijas citviet piegādes ķēdē, piemēram, izmantojot atjaunīgo degvielu vai tēraudu ar mazāku oglekļa pēdu.

Reuters vēsta, ka abu valstu nostājā 90 % mērķis esot saglabāts, bet prasība emisiju starpību segt ar kredītiem atcelta (Reuters). Skaitlis abos priekšlikumos ir vienāds, taču atšķiras prasības. Komisijas variantā ražotājam, kas turpina pārdot automobiļus ar iekšdedzes dzinēju, atlikušās emisijas būtu jākompensē citur. Francijas un Vācijas variantā pietiktu ar 90 % samazinājumu. To, cik ļoti šī atšķirība mainīs benzīna un elektrisko automobiļu pārdošanas proporciju, noteiks uzskaites noteikumi, kas vēl nav publiskoti.

Subsīdiju kritērijs, nevis pārdošanas aizliegums

Ražošanas nosacījumi attiecas uz publisko finansējumu: pirkuma pabalstiem, nodokļu atvieglojumiem, līzinga atbalstu un valsts autoparku iepirkumiem. Le Monde ziņo, ka tā rīcībā nonācis sarunu dokuments, kurā noteikts, kurus ražotājus uzskatītu par Eiropas ražotājiem (Le Monde). Lielbritāniju, Norvēģiju un Šveici šajā valstu lokā iekļautu tikai ar savstarpīguma nosacījumu: ES uzņēmumiem būtu jāsaņem līdzīga piekļuve šo valstu publiskajiem iepirkumiem un atbalstam. The Guardian vēsta, ka Francija esot atteikusies no iebildumiem pret Lielbritānijas iekļaušanu (The Guardian).

Lai automobili iekļautu programmā, tas vispirms būtu jāsamontē noteikumos atzītajā teritorijā. Vismaz 70 % automobiļa detaļu vērtības, akumulatoru neieskaitot, būtu jāveido detaļām no atzītajām valstīm; akumulatoram paredzēts atsevišķs izcelsmes kritērijs, raksta Le Monde. Tā kā vērtē naudas vērtību, viena dārga importēta detaļa var būt nozīmīgāka par desmitiem lētu vietējo detaļu kopā.

Nekas netiktu aizliegts. Automobili, kas neiztur šo pārbaudi, joprojām varētu importēt un pārdot, ja pircējs par to maksātu bez valsts atbalsta. Šāds automobilis vienkārši nekvalificētos publiskajam atbalstam.

Noteicoša būtu automobiļa izcelsme, nevis uzņēmuma īpašnieku valstspiederība, un tas atšķirīgi skartu pat Francijas autoražotājus. Le Monde vērtē, ka, ņemot vērā ražotņu un detaļu piegādes ķēžu izvietojumu, šāds modelis Stellantis būtu izdevīgāks nekā Renault (Le Monde).

Kas iegūst un kurš varētu maksāt

Autoražotāji ar plašu benzīna un hibrīdauto klāstu iegūtu lielāku rīcības brīvību. Viņi varētu pārdot vairāk šādu modeļu, nepērkot kredītus emisiju kompensēšanai. Savukārt ražotāji, kas automobiļus komplektē un detaļas iepērk atzītajā teritorijā, iegūtu citu priekšrocību. Pircējus, kuri izmanto pabalstus un nodokļu atvieglojumus, kā arī valsts autoparku iepirkumu līdzekļus, virzītu uz šo ražotāju automobiļiem. Lielāks pieprasījums caur autoražotāju pasūtījumiem nonāktu pie piegādātājiem.

Izmaksas būs atkarīgas no tā, vai izcelsmes prasības mudinās ražotājus izvēlēties dārgākas detaļas. Tad par tām maksātu pircēji un nodokļu maksātāji — ar augstākām cenām, dārgākām atbalsta programmām vai mazāku lētu, prasībām atbilstošu automobiļu izvēli. Pieejamajā analīzē šādas ietekmes aplēses nav. Bruegel vērtē, ka nozarei vajadzīgs plāns, jo pārmērīga aizsardzība var saglabāt tās vājo konkurētspēju (Bruegel). Uzņēmumi, kas elektrifikācijā ieguldīja agri, un zaļā tērauda ražotāji, kuri paļāvās uz Komisijas piedāvātajiem kredītiem, zaudētu daļu priekšrocību, ko tiem sniegtu stingrāki noteikumi.

Darba ņēmējiem konkrētu solījumu nav. Vācijas vicekanclers Lārs Klingbeils vēlējās, lai autoražotāji apņemtos investēt un nodrošināt darbvietas; domstarpības par šo prasību aizkavēja paziņojumu (Bloomberg). Kopīgajā paziņojumā darba vietu garantijas nav.

Pirms ieceres kļūst par likumu, tai jāsaņem arī citu ES dalībvalstu valdību un Eiropas Parlamenta atbalsts (ES Padome). Tie varētu atbalstīt vienu vienošanās daļu, bet iebilst pret otru. Spānijas premjerministrs Pedro Sančess 2025. gada decembrī iekšdedzes automobiļu pārdošanas turpināšanu pēc 2035. gada nosauca par kļūdu (Moncloa), tomēr Madride atbalsta priekšrocības Eiropā ražotiem automobiļiem, ja noteikumi aptvertu plašāku partnervalstu loku.

Ja ES likumdevēji pieņems nosacījumus, par kuriem ziņots, autoražotājiem būs vājākas prasības emisiju samazināšanai, savukārt automobiļiem, kas ražoti un kuru detaļas iepirktas atzītajās valstīs, būs priekšrocības publiskā atbalsta saņemšanā. Paziņojumā darbvietas nav garantētas. Abu vienošanās daļu sliekšņi izriet no sarunu dokumenta, par kuru vēstījis Le Monde, nevis no Parīzes un Berlīnes publiskotā paziņojuma.