14 tankowców cieni, 418 godzin tranzytu

U wybrzeży Bułgarii i Rumunii rosyjska „flota cieni” nie tyle znika z pola widzenia, ile korzysta z luk między polityką sankcyjną a prawem morza. Od stycznia do sierpnia 2026 r. co najmniej 14 tankowców zaliczanych do tej kategorii spędziło łącznie 418 godzin na wodach dwóch państw UE — wynika z ustaleń Greenpeace Bułgaria opartych na danych śledzeniowych Lloyd’s List Intelligence (Greenpeace Bulgaria, Fakti). Żadnego z nich nie zatrzymano. Żadnego nie skontrolowano na pokładzie. Żadnego nie internowano.

Na pierwszy rzut oka wygląda to jak porażka egzekwowania sankcji. W praktyce sprawa jest bardziej niewygodna: Unia może wpisać statek na listę sankcyjną, ale państwo nadbrzeżne nadal potrzebuje konkretnej podstawy prawnej, by go zatrzymać.

Dlaczego sama obecność nie wystarcza do zatrzymania

Wspomniane 14 jednostek figuruje w bazie Lloyd’s List jako część floty cieni, czyli grupy tankowców oznaczanych ze względu na praktyki ukrywania działalności związanej z ładunkami rosyjskiej ropy objętej sankcjami (Greenpeace Bulgaria). Opublikowane dane nie pokazują jednak pełnej historii każdego statku: tras w rozbiciu na jednostki, ładunków, statusu ubezpieczenia ani dowodów, że którakolwiek z tych jednostek zawijała do portów, przeładowywała ropę lub spowodowała zanieczyszczenie na wodach Bułgarii albo Rumunii.

W prawie morza działa zasada nieszkodliwego przepływu. Zgodnie z Konwencją Narodów Zjednoczonych o prawie morza statek może przepływać przez morze terytorialne innego państwa, o ile nie narusza jego bezpieczeństwa, porządku publicznego ani środowiska (UNCLOS). Sam wpis na listę sankcyjną nie uchyla automatycznie tego prawa. Tankowiec, który przecina Morze Czarne bez postoju i bez transferu ładunku, zachowuje prawo przepływu tak jak inne jednostki. Jak wskazał SWP Berlin, sankcyjny wpis zwiększa presję polityczną, ale nie daje państwom uniwersalnego prawa do zajęcia statku (SWP Berlin).

Symbolem kampanii Greenpeace stał się Kairos, porzucony objęty sankcjami tankowiec w pobliżu Burgas. Aktywiści pomalowali jego kadłub po tym, jak zdjęcia satelitarne miały pokazać w okolicy ślady przypominające rozlew (Greenpeace Bulgaria Kairos, Cherno More). Bułgarskie władze morskie poinformowały później, że kolejne kontrole nie wykazały aktywnego zanieczyszczenia. Spór pozostaje nierozstrzygnięty.

Gdzie egzekwowanie działa, a gdzie się kończy

Ograniczenia obecnego systemu dobrze widać w reakcji Rumunii. Rumuński Urząd Morski stwierdził, że po dacie wpisu na listę sankcyjną żaden objęty sankcjami statek nie wszedł do rumuńskich portów (DottoTV, Radio Constanta). To odpowiada na pytanie o dostęp portowy. Nie mówi jednak, co dzieje się w rumuńskiej wyłącznej strefie ekonomicznej, czyli na wodach, gdzie państwo ma uprawnienia dotyczące zasobów i ochrony środowiska, ale nie sprawuje pełnej kontroli terytorialnej.

Według ProTV rumuńska straż przybrzeżna od maja 2022 r. otrzymała ponad 1 200 zgłoszeń transferów statek-statek. Służby uznały, że kontrole nie są konieczne, ponieważ jednostki dokonały zgłoszeń wymaganych przepisami o zapobieganiu zanieczyszczeniom (Stirile ProTV). Innymi słowy, notyfikację potraktowano jak dowód zgodności z regułami.

Inny model pokazuje Dania, która wykorzystuje kompetencje dostępne w portach, kotwicowiskach i cieśninach. Kopenhaga, kontrolująca jeden z bałtyckich punktów wąskiego gardła, odnotowała w 2025 r. 292 rejsy tankowców floty cieni przez duńskie wody (gCaptain). Duńskie władze skontrolowały 79 tankowców na kotwicowisku Skagen Red i zatrzymały cztery (Sofart). Wprowadziły też kontrole certyfikatów ubezpieczeniowych dla załadowanych tankowców opuszczających Wielki Bełt, a brakującą dokumentację przekazują do dalszych prac sankcyjnych (Folketinget). Sankcje zaczynają działać tam, gdzie państwo może zatrzymać jednostkę na kotwicowisku albo w punkcie kontroli. Na otwartym morzu statek po prostu przepływa dalej.

Dźwignie usługowe, które mogłyby nadać sankcjom ciężar

Najważniejsze wąskie gardło nie leży jednak nad Morzem Czarnym, lecz w Atenach i Valletcie. Operatorzy powiązani z Grecją zarobili co najmniej 3,8 mld dolarów w ciągu trzech lat na handlu rosyjską ropą — wynika z analizy Financial Times (Fortune Greece). Gdy 21. pakiet sankcji UE miał ograniczyć usługi morskie, takie jak ubezpieczenia, pośrednictwo, zarządzanie flotą i finansowanie, Grecja zablokowała porozumienie do czasu uzyskania wyłączeń dla transportu rosyjskiego LNG (Naftemporiki, News247). Sankcje unijne wymagają jednomyślności w Radzie UE, gdzie zgodę muszą wyrazić ministrowie wszystkich 27 państw. Jedno państwo może więc zatrzymać cały pakiet. Grecja z tej możliwości skorzystała.

UE systematycznie dopisuje kolejne statki do list sankcyjnych. 21. pakiet dał państwom członkowskim nowe uprawnienia do konfiskaty ładunków z zatrzymanych jednostek floty cieni (Skuld, Gard). Ograniczenie europejskich usług morskich ma jednak koszt uboczny: może wypchnąć ładunki na starsze statki, pod mniej przejrzyste bandery i do ubezpieczycieli spoza Zachodu, przez co flotę będzie trudniej monitorować i bezpiecznie ubezpieczać (Brookings).

Czternaście tankowców i 418 godzin pokazują problem, który UE częściowo opisała sankcjami, ale w dużej mierze zostawiła państwom nadbrzeżnym do obsłużenia. Bułgaria i Rumunia ponoszą ryzyko środowiskowe związane ze starszymi, słabiej ubezpieczonymi jednostkami przepływającymi przez ich wody. Grecja kontroluje część usług, które decydują o ekonomice tej floty. Sama obserwacja bywa mylona z egzekwowaniem prawa. Dopóki Sofia i Bukareszt nie zaczną korzystać z narzędzi sprawdzonych przez Danię — kontroli na kotwicowiskach, weryfikacji ubezpieczeń i udokumentowanych przesłanek środowiskowych — będą przede wszystkim liczyć godziny, a tankowce będą płynąć dalej.