175,000 pracowników przeciw cięciom w autach

Niemiecki IG Metall, największy związek zawodowy przemysłu, poinformował, że 21 września około 175 000 pracowników odeszło od stanowisk w fabrykach. W około 280 skoordynowanych akcjach protestowali w zakładach Volkswagena, BMW, Mercedes-Benz, Boscha i MAN-a (IG Metall). Hasło brzmiało „Zukunft statt Kahlschlag” — przyszłość zamiast cięć bez oglądania się na koszty. Pracownicy nie odrzucają transformacji. Sprzeciwiają się temu, by większość jej kosztów spadła na nich, podczas gdy firmy likwidujące miejsca pracy nie pokazały jeszcze, że potrafią produkować samochody elektryczne i rozwijać oprogramowanie, które wypełnią pozostałe fabryki.

Skala cięć stojących za protestami

Rada nadzorcza Volkswagena zatwierdziła niedawno plan likwidacji około 50 000 kolejnych miejsc pracy na świecie (Tagesschau, ZDF). To cięcia dodatkowe wobec ponad 35 000 etatów, których redukcję uzgodniono już w samej marce VW do 2030 r. Podawana niekiedy liczba „do 100 000” łączy stare i nowe plany. BMW uzgodniło likwidację około 8 000 miejsc pracy na świecie do końca 2027 r.; ponad połowa cięć ma przypaść na Niemcy (ZEIT). Niemiecki dział mobilności Boscha zmniejszy zatrudnienie o około 22 000 osób do 2030 r. (Merkur).

Kondycja finansowa VW tłumaczy presję na szybkie oszczędności. W 2025 r. grupa wypracowała 8,9 mld EUR zysku operacyjnego, czyli środków pozostałych ze sprzedaży po odjęciu kosztów działalności, przy przychodach na poziomie 321,9 mld EUR (Volkswagen Group, CNBC). W 2026 r. koncern spodziewa się spadku marży do około 1%, między innymi z powodu odpisu w wysokości 6 mld EUR, który obniża księgową wartość udziałów Porsche, oraz pogłębiających się problemów na rynku chińskim (To Brief). Słabsze wyniki ograniczają margines błędu, gdy VW jednocześnie finansuje rozwój modeli elektrycznych i przezbrajanie fabryk.

Dlaczego najważniejsza jest nadwyżka mocy produkcyjnych

Europejski rynek nowych samochodów pozostaje o około 18–20% mniejszy niż w 2019 r. (ACEA). Mniejsza sprzedaż oznacza, że fabryki pracują tylko częściowo. Koszty stałe, takie jak utrzymanie urządzeń, ogrzewanie i konserwacja, rozkładają się na mniejszą liczbę pojazdów, więc produkcja każdego z nich drożeje. VW szacuje, że jego zakłady mogą wytwarzać o ponad 500 000 samochodów więcej, niż wyniesie oczekiwany popyt (Volkswagen Group). Tę lukę można zamknąć, zwiększając sprzedaż albo ograniczając moce produkcyjne. Dotychczasowe plany wyraźnie preferują drugie rozwiązanie.

Kurczenie się rynku przechodzi przez całą zintegrowaną europejską sieć dostawców. CLEPA, europejskie stowarzyszenie producentów części samochodowych, naliczyło 104 000 zapowiedzianych redukcji etatów u dostawców w latach 2024–2025, wobec około 7 000 nowych miejsc pracy (CLEPA). Eurofound odnotował podobnie rozległy proces restrukturyzacji: około 106 000 miejsc pracy w całej Europie w tym samym okresie (Eurofound). Dane częściowo się pokrywają i obejmują różne zakresy, ale oba zestawienia pokazują to samo: zapowiedzianych cięć jest zdecydowanie więcej niż nowych etatów.

Część inwestycji przesuwa się na wschód. Zakład Škody w Mladá Boleslav wydał 205 mln EUR na halę produkującą akumulatory dla kilku marek grupy VW (ČT24). Nowe inwestycje w samochody elektryczne nie oznaczają jednak automatycznie wzrostu zatrudnienia. W czeskiej motoryzacji liczba pracowników spadła z około 143 000 w 2021 r. do 137 000 w 2025 r. (E15). Dostawcy części do silników spalinowych tracą zamówienia nawet wtedy, gdy zakłady montażowe zdobywają kontrakty na modele elektryczne.

Kto płaci za restrukturyzację

Niemiecka restrukturyzacja opiera się na porozumieniach zawieranych w poszczególnych firmach. Wykorzystywane są dobrowolne odprawy, wcześniejsze emerytury i Kurzarbeit, czyli skrócony czas pracy, w którym pracodawca ogranicza liczbę godzin, a państwo rekompensuje część utraconego wynagrodzenia. Każde z tych narzędzi inaczej rozkłada koszty. Przy Kurzarbeit pracownicy tracą część dochodów, firmy ograniczają wydatki płacowe, a fundusze ubezpieczeń społecznych pokrywają powstałą różnicę. W Mercedes-Benz w ciągu jednego roku z programu dobrowolnych odejść skorzystało około 5 500 osób (n-tv). Wspólny mianownik jest jasny: to wynagrodzenia i bezpieczeństwo zatrudnienia pracowników absorbują największy bezpośredni koszt zmian.

Argumentacja firm ma realne podstawy. Niewykorzystane moce produkcyjne są kosztowne, napędy elektryczne wymagają mniej pracowników przy montażu, a chińscy konkurenci zwiększają udział w rynku. Przy tak głębokim spadku popytu częściowe ograniczenie europejskich mocy produkcyjnych trudno uznać za całkowicie zbędne.

Ograniczanie mocy jest jednak reakcją na słabą sprzedaż, a nie strategią jej odbudowy. ID.3, pierwszy masowy samochód elektryczny Volkswagena, trafił na rynek z wieloletnim opóźnieniem. Wewnętrzna jednostka koncernu zajmująca się oprogramowaniem, Cariad, pochłonęła miliardy, zanim została zrestrukturyzowana. Obecne plany mogą zmniejszyć koszty zatrudnienia i nadwyżkę mocy produkcyjnych. Nie pokazują jednak, jak niemieccy producenci mają wystarczająco szybko opracować konkurencyjne modele elektryczne, by wypełnić fabryki, które pozostaną.