Tunel Lyon-Turyn przekroczył 50 km

Pod Alpami jest już 50 km tunelu. Maszyny drążące przebiły się przez skały 600 metrów pod ziemią, między Francją a Włochami, w ramach najdłuższego transgranicznego projektu kolejowego, jaki podjęto w Europie. Tunel bazowy Lyon–Turyn to ok. 164 km łącznych prac podziemnych, ok. 11 mld EUR zapisanych na odcinek transgraniczny i trzy dekady sporów politycznych (Xataka). Przy tej głębokości i tej skali wydatków w alpejskiej skale leży już zbyt dużo publicznych pieniędzy, by łatwo przerwać budowę. To jednak nie jest jeszcze dowód, że projekt ma sens gospodarczy.

Obietnica i brakujący rachunek

UE wspiera Lyon–Turyn w ramach TEN-T, czyli transeuropejskiej sieci transportowej. Jej założenie jest proste: europejskie połączenia mają działać jak jedna kontynentalna siatka, a nie suma 27 krajowych systemów. Państwa zwykle inwestują za mało w infrastrukturę transgraniczną, bo koszty ponoszą lokalnie, a część korzyści odpływa do sąsiadów. Dlatego unijny instrument finansowania transportu ma wspierać projekty z „europejską wartością dodaną”, czyli takie, których korzyść dla całej Europy jest większa, niż mogłoby uzasadnić pojedyncze państwo płacące z własnego budżetu (rozporządzenie CEF 2021/1153, CEF Transport).

Obietnica jest atrakcyjna: podróż pasażerska z Lyonu do Turynu ma skrócić się z ok. 3 godz. 20 min do ok. 2 godz., a przewozy towarowe mają dostać kolejową alternatywę wobec ciężarówek jadących przez alpejskie doliny (Xataka). Problem polega na tym, że nie ma dziś publicznego dokumentu, który w jednym rachunku spinałby całkowity koszt, podział finansowania między Francję, Włochy i UE, prognozy ruchu oraz bilans emisji.

Francuscy deputowani Gabriel Amard i Jean-François Coulomme zażądali od ministra transportu szczegółowego rozliczenia dotychczasowego i przyszłego finansowania, ale go nie otrzymali (Le Progrès). „Le Monde” informował z kolei o opóźnieniach w drążeniu i uszkodzeniach wrażliwych źródeł wody w Sabaudii (Le Monde). Krytycy projektu wskazują na szerszą kwotę, bliższą 16,1 mld EUR, jeśli doliczyć krajowe linie dojazdowe, inflację i wcześniejsze wydatki (Enviscope). Różnica między 11 mld EUR a 16,1 mld EUR to różnica między pytaniem o koszt samego tunelu a pytaniem o koszt całego korytarza.

Ostrzeżenie z Brenneru: tunel to jeszcze nie trasa towarowa

Najbliższym punktem odniesienia jest tunel bazowy pod Brennerem, między Austrią a Włochami. Według założeń ma skrócić czas tranzytu towarowego z ok. 105 min do 35 min (BBT SE). A jednak w pierwszym półroczu 2026 r. przez trasę Brenner przejechało 1,26 mln ciężarówek, o 3,57% więcej niż rok wcześniej (neue.at). Ruch drogowy rośnie, choć tunel wciąż jest w budowie.

Tunel tworzy przepustowość. Przeniesienie ładunków z dróg na kolej wymaga czegoś więcej: kolej musi wygrać z ciężarówką ceną, czasem i niezawodnością, a linie dojazdowe, terminale i systemy sterowania ruchem po obu stronach muszą realnie działać (VerkehrsRundschau). Sama niemiecka linia dojazdowa do Brenneru ma kosztować ok. 8,57 mld EUR, do czego dochodzi 7,6 mld EUR bufora ryzyka; zakończenia prac nie oczekuje się przed początkiem lat 40. (schiene.de). Linie dojazdowe potrafią kosztować niemal tyle co sam tunel, a ich opóźnienia mogą zostawić drogi obiekt między istniejącą przepustowością a korytarzem, którego faktycznie nie ma.

Kto płaci, zanim Europa dostanie korzyść

Lyon–Turyn leży na korytarzu śródziemnomorskim TEN-T, biegnącym z południowo-wschodniej Hiszpanii przez Francję do Włoch. Hiszpańscy eksporterzy mogliby w przyszłości wysyłać towary koleją w stronę północnych Włoch. Tyle że hiszpański odcinek jest gotowy tylko w 36%, według koalicji biznesowej #QuieroCorredor (Europa Press). Dla spedytora z Walencji tunel pod Alpami niewiele znaczy, jeśli nie działa tor do granicy z Francją.

Koszty pojawiają się za to od razu po stronie lokalnych społeczności alpejskich: hałas, utrudnienia budowlane, presja na źródła wody. Wszystko to przychodzi wiele lat przed ewentualną korzyścią dla europejskiego transportu towarowego (meinbezirk.at). Europejski Trybunał Obrachunkowy ustalił już wcześniej, że duże unijne projekty transportowe często powstają z opóźnieniem, kosztują więcej, niż zakładano, i przynoszą mniejszy ruch od prognozowanego (ETO).

Lyon–Turyn może wymknąć się temu schematowi. Ale 50 km tunelu to jeszcze nie działający korytarz. Ekonomiczna obrona projektu nadal zależy od linii dojazdowych, konkurencyjnych cen kolei i uczciwych prognoz ruchu. Żadnego z tych warunków dotąd nie udowodniono, a 50 km kosztów utopionych w skale nie zastąpi takiego dowodu.