Tunel pod Alpami ma 50 km wykopu

Pięćdziesiąt kilometrów podziemnych wyrobisk w Alpach brzmi jak projekt zbliżający się do końca. W przypadku tunelu bazowego Turyn–Lyon to raczej miara skali niż zaawansowania. Prace prowadzone pod masywem francusko-włoskim obejmują dziś łącznie 50 km galerii, szybów dostępowych, przejść bezpieczeństwa i odcinków przygotowawczych. Docelowo powstać mają dwie równoległe rury po 57,5 km każda, co uczyni tę przeprawę jedną z najdłuższych kolejowych inwestycji tunelowych na świecie (FS Italiane).

Najważniejsze pytanie nie dotyczy jednak tego, czy Europa potrafi przewiercić Alpy. Potrafi. Problem zaczyna się dalej: czy po wybudowaniu tunelu towary rzeczywiście przeniosą się z ciężarówek na kolej.

Dlaczego płaskie tunele zmieniają rachunek frachtu

Góry są dla kolei kosztowne nie dlatego, że tworzą efektowny krajobraz, lecz dlatego, że narzucają nachylenia, łuki i ograniczenia masy pociągów. Im bardziej stroma trasa, tym krótszy skład, niższa prędkość, większe zużycie energii i większa podatność na opóźnienia. Tunel bazowy, poprowadzony nisko i możliwie płasko przez masyw, usuwa część tych ograniczeń. Dłuższe i cięższe pociągi towarowe mogą przejeżdżać przez Alpy z mniejszą liczbą lokomotyw.

Trasa Turyn–Lyon leży na Korytarzu Śródziemnomorskim, jednym z dziewięciu korytarzy sieci TEN-T, czyli unijnego planu spięcia krajowych systemów transportowych w europejską siatkę połączeń (European Commission). TELT, francusko-włoska spółka odpowiedzialna za projekt, szacuje, że gotowa linia mogłaby zdjąć z alpejskich dróg ponad 1 mln ciężarówek rocznie i ograniczyć emisje CO₂ o 1 mln ton rocznie (FS Italiane).

Dziś między Lyonem a Turynem kursują bezpośrednio zaledwie dwa pociągi dziennie, a przejazd trwa średnio około 4 godz. 25 min (SNCF Connect). Potencjał poprawy jest więc realny. Sama infrastruktura nigdy jednak nie wystarczała, by masowo przesunąć fracht z dróg na tory.

Austria budowała tunele, ciężarówki zostały

Dobrym ostrzeżeniem jest korytarz Brenner, około 500 km na wschód. Przez przełęcz Brenner w 2025 r. przejechało około 2,42 mln ciężkich ciężarówek, choć udział kolei w przewozach towarowych na tym samym korytarzu spadł z 36% w 2010 r. do 25% w 2023 r. (MeinBezirk). Więcej infrastruktury i więcej deklarowanej polityki transportowej nie przełożyło się na trwałe przesunięcie ładunków na pociągi. W pierwszej połowie 2026 r. ruch ciężarówek wzrósł tam jeszcze o 3,6% (VerkehrsRundschau).

Różnicę lepiej widać w Szwajcarii. Tam tunele połączono z LSVA, opłatą od ciężkich pojazdów naliczaną według przejechanego dystansu, która realnie podnosi koszt transportu drogowego (Bundesamt für Verkehr). W 2025 r. przez wszystkie cztery szwajcarskie przejścia alpejskie przejechało około 858 000 ciężarówek, czyli mniej więcej jedna trzecia wolumenu z Brenneru (MeinBezirk).

Mechanizm jest prosty: infrastruktura tworzy możliwość, ale ceny decydują o wyborze. Bez opłat drogowych uwzględniających zużycie infrastruktury, zanieczyszczenia i korki wielu nadawców nadal wybierze ciężarówkę, bo transport drogowy bywa szybszy, elastyczniejszy i dowozi ładunek od drzwi do drzwi.

Tunel to jeszcze nie korytarz

Koszt odcinka transgranicznego szacowany jest na około 11 mld EUR. Finansowanie ma być podzielone mniej więcej w proporcji: 50% Unia Europejska, 30% Włochy, 20% Francja (TrasportoEuropa). Tyle że sam tunel nie tworzy działającej trasy. Francuskie linie dojazdowe łączące go z Lyonem mogą nie powstać przed 2045 r., nawet jeśli drążenie głównego tunelu zakończy się około 2033–2035 r. (Le Progrès).

Europejski Trybunał Obrachunkowy ostrzegał już, że transgraniczne kolejowe megaprojekty właśnie w ten sposób tracą część sensu gospodarczego: odcinki łączące powstają z opóźnieniem, a państwa nie kończą swoich fragmentów sieci (European Court of Auditors).

Niejasny pozostaje też koszt całego korytarza. Audytorzy szacowali go w 2012 r. na co najmniej 26 mld EUR, ale od tego czasu nie przedstawiono zaktualizowanej łącznej kwoty (European Court of Auditors).

Kto zyska, kto zapłaci

Tunel odpowiada na rzeczywiste ograniczenie fizyczne. Bez takiej przeprawy duży kolejowy fracht przez tę część Alp nie będzie działał na konkurencyjnych warunkach. Wśród potencjalnych beneficjentów są operatorzy kolejowi, porty Morza Śródziemnego, producenci zlokalizowani wzdłuż korytarza oraz pasażerowie, którzy mogliby zyskać znacznie krótsze przejazdy. Koszt poniosą podatnicy we Francji, we Włoszech i w całej UE.

Każda liczba dotycząca zdjętych z dróg ciężarówek i ograniczonych emisji pozostaje jednak prognozą. Żeby się ziściła, potrzebne są linie dojazdowe, terminale, gwarantowane sloty dla pociągów towarowych i opłaty drogowe ustawione tak, by kolej stała się racjonalnym wyborem. Pięćdziesiąt kilometrów wyrobisk pod Alpami to poważne osiągnięcie inżynieryjne. Przekształcenie tunelu w system transportowy, z którego przewoźnicy wybiorą korzystać zamiast ciężarówek, będzie trudniejszą częścią projektu. I ta część dopiero się zaczyna.