Podpalenie i 5,000 protestujących zamknęły Brenner

Spalone stacje transformatorowe po stronie włoskiej. Pięć tysięcy mieszkańców blokujących autostradę po stronie austriackiej. 30 maja jednocześnie stanęły dwie główne arterie przełęczy Brenner, najbardziej obciążonego alpejskiego korytarza w Europie.

Przed świtem podpalacze zaatakowali dwie podstacje elektryczne na linii kolejowej Brenneru między Peri a Dolcè, na północ od Werony. Policja znalazła zapalniczkę i ślady substancji przyspieszającej ogień w pobliżu zwęglonych urządzeń. Kilka godzin później około 5 tys. mieszkańców Tyrolu zablokowało na osiem godzin autostradę w proteście zatwierdzonym przez sąd. Ich żądanie było proste: ograniczyć ruch ciężarówek o połowę.

Ten paraliż odsłonił problem, który narastał od lat. Europejski system opłat sprawia, że przejazd przez Brenner jest sztucznie tani. W 2025 r. z przełęczy skorzystało 2,42 mln ciężarówek, a 83% z nich nie miało w regionie żadnego załadunku ani rozładunku. Korytarz obsługuje około 10% całego handlu Włoch, ale dla większości kierowców jest po prostu tańszą drogą przez Alpy.

100 EUR kontra 435 EUR

Ciężarówka jadąca przez Alpy przez Szwajcarię płaci do 435 EUR opłat drogowych. Na Brennerze porównywalny przejazd kosztuje około 100 EUR. Różnica jest na tyle duża, że 21% ciężarówek nadkłada co najmniej 60 km, by skorzystać z tańszego przejścia.

Szwajcaria obciąża ciężarówki systemem LSVA, czyli opłatą zależną od dystansu, masy pojazdu i emisji. Do tego wpisała limity ruchu ciężarowego do konstytucji i zainwestowała w tunele kolejowe. W ciągu 25 lat liczba przejazdów ciężarówek przez szwajcarskie Alpy spadła o jedną trzecią, podczas gdy ruch na Brennerze wzrósł o połowę. Dziś Szwajcaria przewozi koleją 72,5% alpejskiego frachtu. Na Brennerze udział kolei spadł od 2010 r. z 36% do 25%.

Bruksela finansuje rozwiązanie, a potem je blokuje

Tunel bazowy Brenner, czyli 64-kilometrowy tunel kolejowy pod Alpami, jest wydrążony w 94%. UE dołożyła do niego 2,3 mld EUR (Euronews, Komisja Europejska) przy całkowitych kosztach szacowanych na około 10,5 mld EUR. Otwarcie zaplanowano na 2032 r.

Ta sama KE przekonuje jednak przed TSUE, że Austria nie powinna ograniczać ruchu ciężarowego w tym korytarzu. Sprawę (C-524/24) przeciwko Tyrolowi wniosły Włochy. Chodzi o nocne zakazy jazdy, ograniczenia weekendowe oraz zakazy sektorowe dotyczące m.in. szczególnie uciążliwych lub masowych ładunków, takich jak drewno, złom i stal. Komisja poparła Włochy, uznając austriackie środki za nieproporcjonalne. Wyrok spodziewany jest pod koniec tego roku.

Bruksela finansuje więc infrastrukturę kolejową, ale kwestionuje ograniczenia drogowe, które miałyby wypchnąć część frachtu na tory. Szwajcaria zastosowała oba narzędzia naraz. Tunel bazowy Gottharda działa od 2016 r., a mimo to Szwajcaria wciąż nie osiągnęła własnego konstytucyjnego celu: 650 tys. ciężarówek rocznie. Sama infrastruktura nie przenosi ładunków na kolej. Robi to cena.

Kto płaci

Mieszkańcy doliny Wipptal żyją przy ruchu sięgającym niemal 7 tys. ciężarówek dziennie i jakości powietrza, która ledwie mieści się w obecnych normach UE, a według lokalnych danych może nie spełnić ostrzejszych standardów wprowadzanych przez Unię. Włoski przemysł widzi ten bilans inaczej: obecne ograniczenia w Tyrolu kosztują firmy 370 mln EUR rocznie z powodu opóźnień i objazdów, wynika z danych Uniontrasporti (First Online, trans.info).

Podpalenie linii kolejowej dodatkowo zaciemnia obraz. Włoscy śledczy badają wątek ekoanarchistyczny, wskazując na podobne ataki na infrastrukturę kolejową we Florencji i na ropociąg we Friuli. Nikt nie przyznał się do akcji. Ktokolwiek podpalił podstacje, uderzył w tę samą infrastrukturę, której rozbudowy domagają się protestujący.

Nawet po otwarciu tunelu efekt może być słabszy, niż zakładają plany. Bawaria opóźnia budowę północnego dojazdu kolejowego, a firmy przewozowe spodziewają się jej ukończenia najwcześniej w 2050 r. Austria przesunęła własne południowe połączenie na okres po 2040 r.. Bez sprawnych linii po obu stronach tunel za 10,5 mld EUR stanie się aktywem bez pełnego zastosowania.

Jesienny wyrok TSUE wymusi wybór między kosztami. Jeśli Austria przegra, ciężar 7 tys. ciężarówek dziennie zostanie w Wipptal i prawdopodobnie wzrośnie. Jeśli wygra, włoscy eksporterzy nadal będą płacić rachunek szacowany na 370 mln EUR rocznie. Różnica 335 EUR w opłacie za przejazd przez Alpy nigdy nie znika. Zmienia się tylko ten, kto ją pokrywa.