Berlin znów rozważa linię do Brenner Base Tunnel

Niemcy po raz kolejny odłożyły decyzję o budowie nowej linii kolejowej przez Bawarię do tunelu bazowego Brenner, drążonego między Austrią a Włochami z myślą o przewozach towarowych przez Alpy. 23 września, na wniosek rządzących CDU/CSU i SPD, zdjęto projekt z porządku obrad komisji transportu Bundestagu — podały bawarskie dzienniki (Merkur, OVB). 1 października sekretarz stanu w federalnym ministerstwie transportu Ulrich Lange zapowiedział, że Berlin najpierw ponownie oceni, jak modernizacja istniejących linii wpłynie na potrzebną przepustowość (BR24). Nie wiadomo jeszcze, czy stare tory pomieszczą dodatkowe pociągi towarowe, które ma przyciągnąć tunel.

Co w praktyce zmienia ta pauza

Na papierze niewiele. 10 lipca ministerstwo transportu przekazało parlamentowi preferowany przez Deutsche Bahn wariant trasy. Otworzyło to debatę parlamentarną, ale nie zatwierdziło budowy ani nie przyznało na nią pieniędzy (BMV). Informacja o zmianie porządku obrad pochodzi z regionalnych mediów. Komisja nie potwierdziła jej dotąd w swoich dokumentach.

Lange spodziewa się rozmów w komisji około listopada, a głosowania dopiero po rozpatrzeniu postulatów regionu (Rosenheim24). Odległy termin otwarcia był znany jeszcze przed obecną pauzą. Wstępny plan Deutsche Bahn, opublikowany 4 sierpnia, zakładał, że nowa linia ruszy w czwartym kwartale 2043 r. (Trackopedia).

Lange podał dwa powody ponownego namysłu. Pierwszy to pieniądze. Federalny budżet na rozbudowę i budowę linii kolejowych wynosi nieco ponad 3 mld EUR rocznie i musi wystarczyć na wszystkie projekty w kraju (Rosenheim24). Deutsche Bahn szacuje, że sam dojazd do Brenneru będzie kosztować około 16,16 mld EUR, z rezerwą na ryzyko i inflację (Spiegel). Ponieważ wydatki rozłożą się na wiele lat, samo zestawienie tych kwot nie przesądza, czy inwestycja jest osiągalna finansowo. Drugi powód to przepustowość — i tę Berlin może sprawdzić.

Przepustowość tunelu a wolne trasy dla pociągów

Do otwarcia tunelu nie jest konieczne ukończenie nowej niemieckiej linii. Tunel ma ruszyć około 2032 r., mniej więcej jedenaście lat przed planowanym otwarciem niemieckiego odcinka (Trackopedia). Łagodniejszy podjazd pozwoli cięższym pociągom towarowym przekraczać Alpy bez dodatkowych lokomotyw (CINEA).

Lepszy tunel sam nie zwiększy liczby tras, czyli miejsc w rozkładzie jazdy, na liniach prowadzących do niego. Deutsche Bahn powiedziała BR24, że dłuższe pociągi mogłyby przewozić więcej ładunków w ramach już dostępnych tras, a dwutorowa linia po niemieckiej stronie ma jeszcze pewien zapas, by przyjąć pierwsze dodatkowe przewozy (BR24). Spółka nadal uważa jednak, że ta linia ograniczy pełne wykorzystanie tunelu.

Skala wolnej przepustowości nie została potwierdzona. Szacunki maksymalnych możliwości starej linii mocno się różnią: od wyniku badania z 2018 r. po znacznie wyższą wartość podawaną przez lokalnych przeciwników inwestycji po modernizacji torów (Ingenieur.de). Taki pułap obejmuje wszystkie pociągi, jakie linia może obsłużyć, a część miejsca zajmują już regionalne pociągi pasażerskie i obecne przewozy towarowe. Żadna z przywoływanych liczb nie pokazuje, ile tras zostanie wolnych w chwili otwarcia tunelu.

Sąsiedzi Niemiec realizują własne plany. W czerwcu Austria podtrzymała cel uruchomienia w 2039 r. pełnej trasy dojazdowej przez dolinę Dolnego Innu (Austrian mobility ministry). W maju włoski zarządca infrastruktury kolejowej RFI rozpoczął drążenie tunelu na południowym odcinku, który chce otworzyć mniej więcej w tym samym czasie co tunel bazowy (RFI).

Kto zyskuje czas, a kto ponosi ryzyko

Mieszkańcy okolic Rosenheim zyskują na opóźnieniu. Sprzeciwiają się zajęciu gruntów, hałasowi i wieloletniej budowie nowej linii. Każde przesunięcie terminu oddala te uciążliwości.

Ryzyko ponoszą ci, którzy już płacą za inwestycję. UE przekazała na tunel około 2,3 mld EUR (CINEA). Efekt tej inwestycji dla Austrii, Włoch i UE zależy od dwóch rzeczy, których dotąd nie oceniono łącznie: skali przeniesienia przewozów towarowych z dróg na kolej oraz liczby tras, jakie będą mogły zaoferować linie dojazdowe.

W 2025 r. w Tyrolu odnotowano około 2,4 mln ciężarówek przejeżdżających tranzytem (Land Tirol). To właśnie część tego ruchu ma przejąć kolej, jeśli zyska dodatkową przepustowość. Każda wolna trasa towarowa przez Bawarię mogłaby zdjąć z dróg część ciężarówek — pod warunkiem, że taka trasa będzie dostępna, a firmy przewozowe zechcą z niej skorzystać.

Berlin wstrzymał decyzję, by ponownie ocenić projekt. Nie wykazał jeszcze, że zmodernizowana stara linia pomieści dodatkowe przewozy, do których obsługi zbudowano tunel; niepewny jest także przyszły popyt. Przed głosowaniem Bundestagu ministerstwo transportu i Deutsche Bahn powinny przedstawić posłom niezależnie sprawdzone rozkłady dla obu wariantów: nowej linii i modernizacji istniejącej. Oba powinny opierać się na tej samej prognozie przewozów towarowych. Bez takich danych wybór między budową a modernizacją opiera się na deklaracjach.