Tunel Brenner utknie na Niemczech

Pod Alpami powstał już pierwszy ciągły odcinek głównej rury tunelu bazowego Brenner: 55 km od Innsbrucka w Austrii do Fortezzy we Włoszech. Ostatni fragment maszyna drążąca ukończyła 25 sierpnia (South Tyrol, ANSA). Gdy około 2032 r. pojadą tędy pociągi, będzie to najdłuższe podziemne połączenie kolejowe na świecie. Koszt inwestycji wynosi 10,5 mld EUR, z czego 2,3 mld EUR dołożyła Unia Europejska (CINEA). Prawdziwy test nie dotyczy już jednak samego tunelu. Chodzi o to, czy Europa zdąży zbudować wokół niego korytarz towarowy, zanim gotowa infrastruktura zacznie pracować poniżej możliwości.

Płaski tor pod stromą przełęczą

Stara kolej przez Brenner wspina się po nachyleniach rzędu 24–27 promili. Dla pociągów towarowych oznacza to dodatkowe lokomotywy, mniejszą masę składu i wyższy koszt przewozu (BBT SE). Nowy tunel ma przebieg niemal płaski: 4–7 promili. Dzięki temu pociągi mogą być dłuższe i cięższe, a czas przejazdu między Innsbruckiem a Fortezzą spadnie z 80 minut do około 25 (CINEA, Webuild). W ekonomice frachtu różnica nachylenia przekłada się bezpośrednio na konkurencyjność kolei wobec ciężarówek: szybciej, ciężej i taniej w przeliczeniu na tonę.

Popytu nie trzeba tworzyć od zera. Przez przełęcz Brenner przejeżdża co roku ponad 2,5 mln ciężarówek, a kolej obsługuje tylko około 27% transgranicznego frachtu na tym korytarzu (CINEA, Bezirksjournal). Trzy czwarte towarów nadal jedzie drogą. Tunel, który obniża koszt i skraca czas przewozu koleją, ma więc rynek. Warunek jest prosty: linie po obu stronach muszą być w stanie ten ruch przyjąć.

Na razie nie są. Niemiecki północny dojazd od Monachium przez Bawarię nie wszedł jeszcze w fazę budowy. Federalne ministerstwo transportu przekazało dokumenty planistyczne do Bundestagu w lipcu 2026 r.; decyzja o dalszym procedowaniu należy do parlamentu (BMV). Według bawarskich mediów budowa miałaby ruszyć w 2034 r., a pociągi pojechałyby dopiero w 2043 r. (rosenheim24, BR24). Jeśli tunel zostanie otwarty w 2032 r., powstanie luka od ośmiu do jedenastu lat: najdroższe alpejskie przejście kolejowe Europy będzie gotowe, ale ograniczy je brak bawarskich torów. Sam niemiecki dojazd ma kosztować około 16,2 mld EUR (n-tv, Spiegel).

Po włoskiej stronie prace są bardziej zaawansowane. RFI, zarządca włoskiej sieci kolejowej, buduje pierwszy odcinek Fortezza–Ponte Gardena o wartości ponad 1,5 mld EUR (RFI). Pełna modernizacja trasy Fortezza–Werona wciąż jednak nie jest domknięta: obejście Rovereto pozostaje na etapie projektu (Daily Alpine). Włochy zaczęły wcześniej niż Niemcy, ale także nie dowiozły jeszcze całości.

Szwajcaria już to sprawdziła

Europa ma gotowy punkt odniesienia. Szwajcaria otworzyła tunele bazowe Gotthard i Ceneri, a zarazem wprowadziła silne bodźce polityczne, by przenosić fracht z dróg na tory. Udział kolei w przewozach transalpejskich przez Szwajcarię sięgnął pod koniec 2024 r. około 70%. To wynik wysoki, ale od 2022 r. spadł o 2,6 pkt proc. Przez szwajcarskie Alpy nadal przejechało około 960 tys. ciężarówek, wyraźnie powyżej ustawowego celu 650 tys. (admin.ch, SRF). Szwajcarskie władze wskazują na prace budowlane na trasach dojazdowych i brak rezerwowych możliwości objazdu. Sam płaski tunel, nawet przy państwie konsekwentnie wspierającym kolej, nie wystarcza, jeśli linie doprowadzające nie nadążają.

Kto zyska, kto poczeka

Najwięcej do wygrania mają eksporterzy z północnych Włoch i firmy logistyczne, dla których szybsza i bardziej przewidywalna kolej oznacza niższe ryzyko opóźnień. Sam szlak Włochy–Niemcy obsługuje rocznie ponad 220 tys. pełnych ładunków ciężarowych (Contship Italia). Społeczności Tyrolu, dziś ponoszące koszt hałasu i zanieczyszczeń z tranzytu drogowego, zyskają dopiero wtedy, gdy za nową przepustowością kolejową pójdzie realne przesunięcie ruchu z asfaltu na tory. Koszt dostosowania poniosą przewoźnicy drogowi, których marże zależą od taniego tranzytu przez Alpy, oraz podatnicy po obu stronach granicy, bo to oni biorą na siebie ryzyko przekroczenia budżetów.

Napięcie widać również w polityce samej Unii. Bruksela współfinansuje tunel, bo chce przenieść fracht na kolej. Jednocześnie w sprawie C-524/24 Komisja Europejska wystąpiła po stronie Włoch przeciwko austriackim ograniczeniom dla ciężarówek na tym samym korytarzu (Curia, Trasporto Europa). Austria chce ograniczać tranzyt drogowy już teraz. KE argumentuje, że takie zakazy utrudniają handel wewnątrz UE, skoro kolejowa alternatywa nie jest jeszcze gotowa. Rzecznik generalny TSUE zalecił w lipcu 2026 r. uznanie austriackich zakazów za sprzeczne z unijną zasadą swobodnego przepływu (Logifie). Europa buduje więc alternatywę kolejową, ale do czasu jej pełnego działania chroni drogowy stan obecny. Ta sprzeczność zniknie dopiero wtedy, gdy cały korytarz zacznie działać jako jedna infrastruktura.

Tunel sam nie przeniesie frachtu na kolej. O tym, czy 10,5 mld EUR kupi Europie zmianę modelu transportu, czy kosztowny fragment inżynierii czekający na resztę sieci, zdecyduje zdolność pięciu państw do zsynchronizowania dwóch dekad budowy tras dojazdowych.